Der Berliner Flughafen-Express hat exponentiell viele Provisorien!

Bei dieser Meldung handelt es sich um keinen Witz oder Übertreibung, sondern einfach um ein Zusammenspiel von vielen Bauprojekten und anderen Terminen, die in der Reihenfolge alle nicht so fest sind. Und je nachdem, was zuerst fertig wird oder zuerst passiert ergibt sich eine andere Situation. Zwar wird es letztendlich nicht so viele Kombinationen geben, aber da die Reihenfolge vorher noch nicht fest steht, müssen alle diese Kombinationen geplant werden!

Ein Beispiel: der ursprüngliche Eröffnungstermin des Flughafens BER war im Frühjahr 2012. Zu diesem Zeitpunkt war die die östliche Eisenbahn-Anbindung noch nicht fertig. Es gab also ein provisorisches Fahrplankonzept für diese Zeit bis zur Fertigstellung der östlichen Anbindung. Wie wir alle wissen, wurde der Flughafen aber nicht 2012 eröffnet und das provisorische Konzept wurde nicht benötigt. Mittlerweile ist die östliche Anbindung auch fertig und wartet nun ihrerseits auf Eröffnung des Flughafens!

Andere Dinge, die seit 2012 schon fertig wurden und höchstwahrscheinlich vor der Eröffnung des Flughafens noch fertig werden:

• seit 2011 gibt es einen Verkehrsvertrag des VBB in dem der Flughafenexpress schon ausgeschrieben war und wohl auch bestellt ist und der VBB sich wohl irgendwie mit dem Bahn-Unternehmen einigen musste, was die Züge stattdessen machen sollen. (Der existierende Flughafenexpress wird wahrscheinlich davon bezahlt, hat aber nicht so viele Zugfahrten.) Immerhin fahren Heute nach Schönefeld schon die neuen Flughafen-Express-Züge, die eigentlich für den BER bestellt waren. Man erkennt sie übrigens daran, dass sie teilweise Dreier-Sitze auf einer Seite haben und die andere Seite dafür frei für Gepäck.
• im Jahr 2014 bis Ende 2015 wurde schon mal mit einem Regionalzug experimentiert, der stündlich vom Hauptbahnhof über Südkreuz zum Flughafen Schönefeld verkehrte und dadurch mit den anderen Zügen drei Verbindungen Hbf – SFX pro Stunde bot, statt nur zwei wie vorher und jetzt wieder.
• seit Ende 2015 hat das Ostkreuz einen Ringbahnsteig für Regionalzüge und die direkte Strecke von dort über Schöneweide zum Flughafen ist nach großer Renovierung wieder befahrbar.
• ab Ende 2017 hat das Ostkreuz dann auch unten einen Regionalbahnhalt und dieser wird ab dann auch schon für die heutigen Flughafenzüge genutzt werden.
• seit Ende 2015 gibt die Schnellfahrstrecke Halle/Leipzig – Erfurt, die auf Berliner Seite dazu führt, dass mehr Fernverkehrszüge südlich von/nach Berlin fahren und hier kein Platz mehr für Züge zum Flughafen ist. (Daher unter anderem auch die Einstellung der o.g. Linie.)
• ab Ende 2017 kommen im Süden von Berlin noch die Schnellfahrstrecke Erfurt – Nürnberg und Erfurt – Frankfurt hinzu. Erstere wird den Verkehr nach München stark ansteigen lassen, da sich die Fahrzeit von ca. sechs auf ca. vier Stunden reduziert! Richtung hingegen kommt es nur zu einer kleinen Fahrzeitverkürzung, aber dadurch wird die Fahrzeit von Berlin nach Frankfurt (und damit auch Stuttgart, Karlsruhe, Straßburg, Zürich, ...) über Erfurt kürzer als über Braunschweig / Hildesheim, so dass auch deswegen mehr Züge von Berlin Richtung Halle und Leipzig fahren werden. Damit bleibt nun gar kein Platz mehr für den Flughafenexpress über Berlin Südkreuz. 

Durch all diese Geschehnisse sind nun schon einige Provisorien überflüssig geworden und insbesondere, der ab 2012 als RE9 geplante Express vom Hauptbahnhof über Südkreuz zum BER ist nun auch unmöglich geworden.

Andererseits sind immer noch viele zukünftige Termine offen und unklar:

• Die Eröffnung des Flughafens selbst: aktuelle Ansage heißt "ab Sommer 2018 ist alles fertig gebaut, wird noch ein Jahr lang getestet und geht dann (vielleicht? wahrscheinlich?) 2019 in Betrieb". Nicht ganz sicher eben.
• Die Stilllegung des Terminals Schönefeld alt: diese wird erst "einige Jahre" nach der Eröffnung vom BER erfolgen, so dass auch dort noch Flughafenzüge hin fahren sollten.
• Eher klar ist, dass ein neues Regional-Linienkonzept ab Dezember 2022 in Betrieb gehen soll, dass natürlich wieder mehrere Varianten für die Flughafenanbindung enthält. (Technische Details dazu in der Ausschreibungsvorankündigungsberichtigung.) Hierdurch wird sich für die Direkt-Anbindung des Flughafens von der Innenstadt (Stadtbahn und/oder Hauptbahnhof tief) nicht so viel ändern, aber es kommen neue Regionallinien hinzu, die von Norden her kommend über Lichtenberg und Ostkreuz zum Flughafen fahren und dann weiter in südliche Vororte. Diese werden wohl auch pünktlich starten und falls es dann noch keinen BER gibt, eben über den alten Flughafen Schönefeld fahren.
• Auch eher klar ist, dass die Berliner Ringbahn nun auch zwischen Gesundbrunnen (BGS) und Ostkreuz (BOK) repariert, saniert und elektrifiziert werden soll, damit Züge vom Hauptbahnhof über GBS, BOK und Schöneweide zum BER fahren können. (Alter Artikel dazu von Sept. 2016.) Für ein paar Jahre wird das die kürzeste und schnellste Verbindung sein! Das betroffene Teilstück der Ringbahn (parallel zur Friedrichshainer Gürtelstraße) ist nicht mal einen Kilometer lang, betrifft aber mindestens eine sehr marode Brücke, so dass hier wohl mit zwei Jahren Bauzeit zu rechnen ist, die hoffentlich schon in wenigen Monaten beginnen. Hier gibt es also wieder einen Wettlauf, ob nun der BER zuerst fertig wird oder diese provisorische Abkürzung der Flughafenanbindung. (Die übrigens auch als Betriebs- und Reserve-Strecke für andere Linien sehr nützlich sein wird!)
• Ein ganz großes Fragezeichen gibt es noch bei der eigentlichen Flughafenexpress-Strecke, nämlich der so genannten (Berlin–)Dresdner Bahn in Lichtenrade. Diese gehört schon seit der Wiedervereinigung zum Großprojekt des Berliner Hauptbahnhofs, insbesondere seines Tiefbahnhofs, der bis Heute seine acht Tunnelbahnsteige nicht voll ausnutzen kann, weil nach Süden hin nur eine Bahnstrecke (nämlich die über Lichterfelde in Richtung Halle/Leipzig) wieder eröffnet wurde und die andere (nämlich über Lichtenrade nach Dresden) bis Heute nicht. Für diese Strecke besteht nun auf Berliner Gebiet endlich Baurecht und kleinere Bauarbeiten sind schon im Gange. Die Details werden einen eigenen Blog-Post füllen (den ich hiermit ankündige) und die früheste Inbetriebnahme 2024 wurde noch nicht offiziell verkündet, weil für den Brandenburger Abschnitt immer noch kein Baurecht besteht! (Und es ist leider so, dass man nicht teilweise in Betrieb nehmen kann, nur die gesamte Strecke ab Berlin Abzweig Priesterweg bis zum Berliner Außenring, wo die Strecken nach Dresden und zum Flughafen anschließen.)

Besonders kurios und kreativ ist das Provisorium für den Fall, dass BER schon 2018 eröffnen sollte (oder überhaupt vor Ferstigstellung der Ringbahn am Ostkreuz). Dafür hat sich die Bahn einen Kreisverkehr ausgedacht, der die Fahrgäste ab Hauptbahnhof über Südkreuz zum BER bringt, aber über Lichtenberg und Gesundbrunnen wieder zurück! (Quelle mit Bild bei der BZ.) Ich kann mir gut vorstellen, dass dieses Provisorium zum Provisorium auch wieder nicht benötigt wird bevor der Flughafen eröffnet. Aber falls doch, dann gäbe es für ein paar Monate oder Jahre mal wieder etwas ganz einmaliges in Berlin, denn so eine Einbahnkreislinie hat eine andere Stadt auf der Welt für so einen großen Kreis.

Zum Abschied Bilder der maroden Brücke am Wiesenweg (Gürtelstraße), die nun plötzlich so zentral zwischen Berlin und seinem neuen Flughafen steht:

Hybrid-U-Bahn für Berlin

Auch wenn es auf Webseiten wie "Linie Plus" und in diversen Eisenbahn- und Nahverkehrsforen schon zu hunderten Vorschläge für neue U-Bahn und Tramlinien in Berlin gibt, möchte ich hier doch noch einen hinzufügen, weil er ganz besonders zur aktuellen Verkehrslage und zur Stadt Berlin passt.

Wie ist denn diese aktuelle Lage? Berlin hat Deutschlands größtes U-Bahn-Netz und dazu noch ein paar so genannte Vorleistungen, also Tunnelstationen die schon vor Jahrzehnten mit einer Linie errichtet wurden und bereits Platz für eine weitere bieten. Soweit ich weiß sind die ältesten Beispiele am Wittenbergplatz, wo Platz für ein sechstes Gleis zwar noch nicht gebaut, aber in der Planung berücksichtigt ist, damit die drei von Westen kommenden Linien auch wieder in drei verschiedenen Strecken nach Osten weiter fahren können, und am Alexanderplatz, wo in der Ebene der U5 bereits zwei zusätzliche Bahnsteigkanten vorhanden sind, die von einer Linie aus Weißensee genutzt werden sollten. Für diese Linie wurde jüngst sogar unter der neuen U5 Station am Roten Rathaus eine zweite Ebene eingebaut, in der Züge kehren und parken können.

Andererseits hat Berlin auch Deutschlands größtes Straßenbahnnetz und die Stadtverwaltung hat schlau erkannt, dass angesichts hoher Baukosten für neue U-Bahnen bei der Straßenbahn für gleiches Geld ein viel höherer Nutzen erreicht werden kann.

Wenn man diese aktuelle Lage unter den zeitlosen Aspekten der Verkehrsplanung betrachtet, so stehen auch U-Bahn und Straßenbahn oft überhaupt nicht in Konkurrenz: Die Tram zum Hauptbahnhof welche aus Osten von drei verschiedenen Strecken kommt bietet viele Direktverbindungen. Die U5 am Hauptbahnhof hingegen bindet die zentralsten Orte von Berlins alter Mitte und entfernte Wohngebiete an. Die nach der Wende gebaute Straßenbahn M13 transportiert täglich viele Menschen, aber nicht genug, dass hier eine U-Bahn benötigt würde. Dasselbe gilt für die neuen Straßenbahnstrecken in Adlershof.

Zur Transportkapazität eine kleine Rechnung: es gilt hier einerseits die Fahrzeug-Größe als auch den Takt der Linien zu vergleichen. Berliner Straßenbahnen sind zwischen 2,30 m und 2,40 m breit und auf den wichtigen Linien 40 bis 60 m lang. (2,20 m breite Straßenbahnen waren bis vor kurzem auch im Linienverkehr, aber sind nun nur noch Reserve.)  Lange 60 Meter Züge fahren zur Zeit übrigens nur auf den Linien M4, M5 und M6.
U-Bahn-Züge sind 2,30 m bis 2,65 m breit, wobei 2,40 m wegen der Tunnelbreiten wohl das Maximum im Kleinprofil (Linien U1 bis U4) darstellt und auch nur von den neusten Fahrzeugen ausgenutzt wird, die erst im Jahr 2018 in Betrieb gehen. Zuglänge ca. 100m. Im Vergleich mit einer 60 m langen Tram passen also ca doppelt so viele Passagiere in einen U-Bahn-Zug!
Beim Takt muss die Tram der U-Bahn theoretisch nicht nachstehen doch wird es einfach sehr teuer öfter als alle 5 Minuten auf einer Linie zu fahren, die nicht vom Straßenverkehr getrennt ist, weil durch die Wartezeiten an Kreuzungen auch mehr Fahrzeuge gebraucht werden als bei einer U-Bahn. An dieser Stelle macht sich schon der Vorteil einer Hybridlösung bemerkbar: fährt die Straßenbahn getrennt vom Straßenverkehr auf eigener Trasse, dann ist sie schon schneller und der Betrieb wird auch billiger. Kreuzt sie zudem noch verkehrsreiche Straßen durch kurze Tunnel, so kann die Kapazität noch einmal erhöht werden. (Nebenbei bemerkt sind diese Ausbauten der Strecken und Haltestellen auch Voraussetzungen, um überhaupt 60 m lange Fahrzeuge einsetzen zu können.)
In Berlin fahren die meisten Metro-Trams zur Hauptverkehrszeit im 5 Minuten Takt. Die U-Bahn fährt auf einigen Linien noch häufiger, allerdings ergibt sich durch Bündelungen von Tram-Linien z.B. in der Landsberger Allee auch ein Takt von mehr als drei Fahrzeugen pro zehn Minuten. Den Vergleich auf einen festen Faktor zu bringen, wird hier der Sache nicht gerecht, jedoch zeigt ein Blick in andere Städte, dass gerade wenn mehrere Straßenbahnlinien in einem Tunnel gebündelt werden, der Takt auf der Bündelstrecke höher wird als er sich bei einer einzigen U-Bahn-Linie lohnen würde.

Und hier sind wir bei einem grundsätzlichen Gegensatz des Verkehrswesens angekommen, der Heute in Berlin genau wie überall gilt: Einerseits ist Verkehr dichter in den Innenstädten als in den Vorstädten und Verkehrsmittel müssen nach dem Kapazitätsbedarf ausgewählt werden. Andererseits ist es im öffentlichen Verkehr wichtig umsteigefreie Verbindungen und dafür eben lange Linien eines Verkehrsmittels anzubieten. Eine U-Bahn ist für den Vorort zu teuer, eine Straßenbahn aber für die Innenstadt zu klein. Die Lösung, um trotzdem noch direkte Verbindungen anzubieten liegt daher in einer Straßenbahn, die innerstädtisch im Tunnel fährt und die kleinere Kapazität der Fahrzeuge durch höhere Takte im Tunnel ausgleicht!

Was aber nun hat dieses allgemeine Prinzip mit Berlin zu tun? Hier sollen natürlich nicht U-Bahn und Tram zu einem großen ganzen vermischt werden, sondern am Einzelfall untersucht, wo ein kurzer Tram-Tunnel hohen Nutzen schaffen kann!

Wenn wir uns einmal auf einer Karte anschauen, welche Verkehrsadern in Berlin zur Zeit die höchste Auslastung bewältigen, gibt das einige Hinweise für neue Linien:

Natürlich fällt zuerst auf, dass die S-Bahn (grün) und U-Bahn (blau) den Hauptanteil der Verkehrslast tragen. Außerdem sind die Buslinien (orange) in Ostberlin sehr dünn, weil dort die Tram (gelb) den Hauptteil des Verkehrs bewältigt!
Anhand der am stärksten befahrenen Bus-Korridore lässt sich ablesen, wo das Fahrgastpotential für neue U-Bahn- und Straßenbahn-Strecken am höchsten ist. Wenn man sich die vom Berliner Senat (nicht nur in der aktuellen Koalition mit den Grünen, sondern auch schon vorher) geplanten Bau-Schwerpunkte mit der Blickwinkel von Fortführung der Linien anschaut, stellt man fest:

• Die Tram vom Hauptbahnhof zur Turmstraße (Bild links oben) schließt an die bereits existierenden Linien an.
• Die U5 vom Alex zum Hauptbahnhof auch.
• Für die Tram in der Sonnenallee (Bild rechts unten) ist eine Fortführung über die Bülowstraße bis zum Potsdamer Platz vorgesehen, was auch sinnvoll ist und für viele Anwohner auch einen Vorteil gegenüber der U-Bahn bietet, die gerade der parallelen Buslinie die Fahrgäste entzieht.
• Für die Tram nach Steglitz (Bild links unten) ist ebenso eine Fortführung zum Kulturforum und Potsdamer Platz vorgesehen und von dort eine Fortführung zum Alexanderplatz für die teilweise sogar schon Gleise verlegt wurden! Hierdurch sind die Ost- und Westberliner Tramnetze dann verbunden!
• Auch die Verlängerung der U1 unter dem Kurfürstendamm ab Uhlandstraße (im Bild links Mitte, vermischt mit dem großen Verkehrsknoten am Bahnhof Zoo) bis zum Adenauerplatz (wo die oben schon erwähnte Station der U7 schon vorgebaut wurde) erscheint sehr schlüssig. Auch wenn U-Bahnbau sehr teuer ist, gibt es doch hier durchaus genug Verkehrsbedarf und die Umsteigemöglichkeiten scheinen den Bau eines Tunnels zu rechtfertigen. Doch was bedeutet der U-Bahnbau für im Sinne eines Linienkonzepts mit möglichst vielen Direktverbindungen?

Aktuell fahren auf dem Ku'damm 5 verschiedene Buslinien, die im Westen verschiedene Vororte direkt erschließen. Besonders erwähnenswert sind die beiden Metrobus-Linien aus Grunewald (M19 und M29) und natürlich der Umstand, dass auch am S-Bahnhof Halensee ein wichtiger Umsteigepunkt liegt. Andererseits sieht man auf der Auslastungskarte gut, dass trotz zwei dort verkehrender U-Bahn-Linien zwischen Zoo und Wittenbergplatz immer noch eine sehr starke Nutzung von Bussen besteht. Offensichtlich nutzen die Bus-Fahrgäste aus Grunewald und Schmargendorf die U-Bahn nicht, sondern bleiben im Bus sitzen, um direkt an ihr Ziel oder den nächsten Umstieg zur S-Bahn oder einer anderen U-Bahn zu kommen!

Könnte man also den Busverkehr auf dem Ku'damm wirklich stark reduzieren, wenn die U1 dort um zwei Stationen verlängert wäre? Hier besteht genug Zweifel, um die Frage anders zu stellen: wie müsste man auf dem Ku'damm bauen, damit Direktverbindungen erhalten bleiben und sich noch verbessern?

Es ist unwahrscheinlich und würde zumindest sehr lange dauern bis die U1 auch bis zum S-Bahn-Ring in Halensee verlängert wäre. Eine weitere Verlängerung der U-Bahn wäre ganz und gar unwirtschaftlich, aber als Tram würde es Sinn machen! Doch wie erreicht man mit der Tram eine Durchbindung ohne im Bereich Zoo und Wittenbergplatz neben Bus und U-Bahn noch zusätzlichen einen Parallelverkehr mit Straßenbahnen einzurichten? 

Hier kommt natürlich die Tunneltram ins Spiel und die schon oben gemachte Beobachtung, dass der U-Bahnhof Wittenbergplatz auch Platz für sechs Gleise und damit drei unabhängige Linien bietet. Hier können also U1 vom Ku'dam als Tram, U2 wie bisher und U3 (nach Westen weiter als U1) unabhängig und ohne sich gegenseitig in ihren verschiedenen Technologien zu stören verkehren.

Wie sähe das im Detail aus?

• Eine Tunnelrampe westlich Adenauerplatz auf dem Mittelstreifen des Kurfürstendamms.
• Von dort nach Süd-Westen eine Straßenbahntrasse auf dem Mittelstreifen mit entsprechenden Haltestellen. 
• Am Ende des Ku'damms verzweigt die Tram-Strecke in die beiden Strecken der heutigen Metrobusse nach S Grunewald und zum Roseneck.
• Ein weiterer Abzweig schon vorher über die Holtzendorfstraße zur Messe/ICC/ZOB wäre auch möglich.
• Ab Adenauerplatz bis Wittenbergplatz verkehren die Trams im Tunnel der heutigen U1. Am Wittenbergplatz gibt es durch die Anlage des Bahnhofs gute Umstiegsmöglichkeiten. Gebaut werden muss jedoch an der Ostseite noch eine Ausfädelung der Tramstrecke, damit die U3/U1 zum Nollendorfplatz nicht gekreuzt wird.
• Auf dem wiederum sehr breiten Mittelstreifen der Straße an der Urania taucht die Tunnel-Tram wieder auf. Außerdem wird hier eine unterirdische Kehranlage gebaut, so dass Züge vom Ku'damm kommend auch am Wittenbergplatz enden können.
• Über Kurfürstenstraße, Genthiner Straße, Magdeburger Platz und Stauffenbergstraße geht es dann zum Kulturforum und Potsdamer Platz. Dort besteht Anschluss an die bereits offiziell vom Senat geplanten Strecken über die Leipziger Straße (Richtung Alexanderplatz) und Stresemannstraße (Richtung Hermannplatz und Sonnenallee).
• Ab der Urania ist auch eine weitere Strecke über Lützowplatz, großer Stern, Paulstraße, Invalidenstraße möglich, die Anschluss an den Hauptbahnhof und das dortige Netz bietet. Die Linie könnte dann zum Beispiel als M5, M8 oder (am wahrscheinlichsten) M10 weiter fahren.

Vor einiger Zeit beschrieb ich schon, wie auch der Tunnel der U4 für eine Tram genutzt werden könnte. Das hier beschriebene ergänzt sich damit wunderbar:

• Ab Magdeburger Platz können beide Linien auf gemeinsamer Strecke zum Kulturforum und Potsdamer Platz verkehren. Ein Umstieg zwischen den Linien ist also weiterhin möglich auch wenn die Ku'damm-Linien nicht mehr zum Nollendorfplatz fahren.
• Da die U3 nicht mehr hinter dem Nollendorfplatz endet, wird die dortige Abstellanlage frei und kann vom Tram-Tunnel der U-M4 genutzt werden.

Hier eine Karte möglicher Linienverläufe:

Detailbemerkungen:

• Wer sich beim Tunneln auskennt wird bemerken, dass die Ausfädelung der Tunneltram östlich vom Wittenbergplatz zur teuersten aller Baumaßnahmen dieses Vorschlags werde könnte. Aber genau hieran scheinen die Baumeister vor über hundert Jahren schon gedacht zu haben, denn wie man auf dieser Skizze erkennen kann, wurde dazu schon ein besonderes Fundament unter dem U-Bahn-Tunnel eingebaut. (Bild-Quelle 1, Quelle 2). Und noch schönere Quelle.
• Genauso glücklich scheint die Situation Nord-Östlich vom Nollendorfplatz. Wenn man der kleinen Skizze auf jener Webseite glauben kann, liegt der Streckentunnel der U1 hier unter dem jetzigen Abstelltunnel, so dass ein Anschluss einer Rampe für Tunneltrams auf kürzerer Strecke erfolgen kann. (Andernfalls würde nur die Tram aus Richtung Urania am Magdeburger Platz eine Haltestelle bekommen und die Zusammenführung mit der U-M4 erst weiter nördlich erfolgen.)
• Durch die Bündelung mindestens zweier Tram-Linien kann zwischen S Halensee und U Wittenbergplatz trotz der Zuglängen von nur 60 m eine hohe Kapazität erreicht werden. Falls das noch nicht ausreicht, ist auch der Einsatz von Verstärkerzügen zwischen Wittenbergplatz (dank Kehranlage an der Urania) und U Adenauerplatz oder S Halensee möglich. (Auch unter der Rampe auf dem Ku'damm ist eine Kehranlage dafür nützlich! So können z.B. auch im Störungsfall der Straßenstrecken die Trams im Tunnel noch in hohem Takt verkehren.)

Besuch in der gläsernen Molkerei in Müncheberg

Durch die Kampagne Kuh und Du bin ich wieder einmal auf das Thema Tier- und Umwelt-freundlicher Milchproduktion gestoßen. Zufällig habe ich mir dann auch mal eines der Heftchen “Bio in Berlin und Brandenburg“ im Biomarkt mitgenommen und habe dann dort von verschiedenen regionalen Molkereien gelesen. Dazu gehört übrigens nicht nur die gläserne Molkerei in Münchehofe, sondern auch die Hofmolkerei des Ökodorfs Brodowin, sowie die Bio-Molkerei in Lobetal und die Hofmolkerei des Büffelhofs Bobalis.

Wie der Name schon sagt ist die gläserne Meierei am ehesten für Besichtigungen eingerichtet: man kann dort Montag bis Samstag zu jeweils zwei festen Terminen an einer Führung teilnehmen. Deswegen habe ich sie auch als erstes besichtigt. Hingefahren bin ich mit dem Rad ab Königswusterhausen und zurück mit dem Rad bis Halbe, wo auch eine Regionalbahn nach Berlin zurückfährt. (Das ist mit 10 km die kürzere Radfahr-Strecke. Ab KW ist es eher für Menschen, die gern auch mal 25 bis 30 km Rad fahren.)

Hier ein paar Dinge, die ich besonders informativ für mich fand:

• Camembert wird an einem anderen Standort produziert als Schnittkäse, denn der weiße Schimmel des Camembert verträgt sich gar nicht mit der Rotschmiere der festen Käse. Die gläserne Molkerei hat für Camembert den Standort interessanterweise auf der Insel Rügen.
• Roh-Milch wird bei Bauen durch Molkerei-Fahrzeug abgeholt. Verpackte Milch wird von Groß-Händler (Terra) abgeholt. Beides ist tatsächlich sehr lokal. Nur Käse wird Deutschlandweit vertrieben.
• Rahm wird immer abgetrennt und für Vollmilch wieder beigemischt. Da auch fettarme Milch verkauft wird, bleibt noch Rahm für Butter-, Quark- und Käseproduktion übrig.
• Milchpulver wird auf einem fremden Trockenturm produziert, der dafür periodisch gemietet wird.
• Bio-Milch ist im Laden sogar günstiger als die Milch von bestimmten Marken, die sehr viel Werbung machen.
• Frischmilch aus Münchehofe wird unter verschiedenen Handelsmarken vertrieben. 
• Die Molkerei hat ihre eigenen Marken Heu-Milch und Spreewald-Milch, wobei es sich um Milch von bestimmten Erzeugerhöfen handelt. Bei der Heumilch besteht die Ernährung der Kuh zu mindestens 60% aus Gras (im Sommer) und Heu (im Winter). (Für Neugierige gibt es die genaue Regeln hier.)
• Die regelmäßigen Salzbäder für die reifenden Käselaiber werden von einem Roboter verabreicht. Leider sind wir so schnell daran vorbei gelaufen, dass ich kein Video gemacht habe.
• Die Maschinen zur Verarbeitung der Milch (Pasteurisieren, Entrahmen, ...) kommen von spezialisierten Betrieben aus Süddeutschland, Österreich und der Schweiz – eine Gegend, die so sehr darauf spezialisiert ist, dass sie ihre Maschinen in die ganze Welt exportiert. Mir gefällt dieser Kompromiss zwischen Globalisierung und regionaler Produktion: Bei den Maschinen profitieren wir alle von der Spezial-Kompetenz einer Region (und sie werden ja nur einmal transportiert und laufen dann viele Jahre), aber bei den landwirtschaftlichen Produkten bedienen wir uns bei den Schätzen aus unserer eigenen Region.
• Der zur Molkerei gehörige Hofladen hat neben der Käse- und Milch-Theke aus lokaler Produktion parktischerweise noch ein gemischtes Bio-Sortiment und andere lokale Produkte. Damit dient er gleichzeitig als Lokalversorgung für die Dorfbevölkerung. Ich habe z.B. zwei Gläser speziellen Spreewaldsenf dort für mich gekauft. :))

Noch mehr Infos in den Beschreibungen meiner Fotos vom Ausflug.

my vegan cooking and meditation club

→ Deutsche Version des Artikels gibt's unten! ←

I am trying a mixed German/English post here and I am not a diligent translator, so only the key facts are the same in both versions and the narration/motivation is half English, half German. Feel free to read however much you understand or want to read. ;-)

I've participated in my friend's meditation meetups every week since I came back to Berlin. (Today is the first time that I skip it, because of the parallel LYL Berlin meetup.) I also feel the desire to contribute to the world by offering or organizing meditation or self-help groups. And additionally I have the desire to meet new people and cook together, and get to know each other to possibly do other stuff together. 

So this week I decided to bring it all together and organize a combined cooking - meditation - dinner - socializing event. The idea is simple: I want to give myself and others an occasion to exchange in a relaxed and social manner, but also provide a common theme: we are all interested in cooking and meditation. Also, I find that meditating together creates a nice, tranquil atmosphere by making people more open for others. (This way, we don't need alcohol as an ice breaker ;-) We could even add a listening meditation in one of the later meetups. 

Here's a sample schedule for such an event:

6 pm: people arrive and start cooking. if too many are in the kitchen, others can just sit on the couch and chat over tea.

around 7:30 pm: when the meal is prepared and the table is set, we keep the food warm and close the doors for 20 minutes of group meditation. Then we silently walk to the dining room, do some waiting meditation for people to fill their plates, and then 15 minutes of eating meditation. Then the social part of the evening begins!

That's the end of the English part!

Random picture of delicious vegan food to make this more viral on the social networks :-P

Also hier nochmal auf Deutsch, zuerst die Idee: nur wegen einer kurzen Meditation eine lange Reise durch Berlin zu einem Treffen zu machen, kostet vielen zu viel Zeit. Aber für eine lange Meditation am Abend bin ich persönlich meist zu müde. Deswegen habe ich mir einen Kompromiss ausgedacht: verbinden wir eine kurze Meditation mit einem Kochabend und zur Krönung des Ganzen noch einer Genuss-Meditation beim Essen! Danach sind wir dann nicht nur satt, sondern auch im Geiste erholt und können den Abend gemütlich ausklingen lassen.

Hier ist ein beispielhafter Terminvorschlag (je nach Wochentag/Wochenende bzw. den Teilnehmern anzupassen):

18:00 Uhr Gäste trudeln ein und wir beginnen zu kochen. Wer in der Küche nicht gebraucht wird, darf auch gern einfach bei einem Tee auf der Couch sitzen und mit anderen plauschen (die vielleicht ihren Teil des Essens schon fertig zubereitet haben). Dadurch muss niemand pünktlich sein und jeder kann kommen, wann er eben kommt.

so gegen 19:00 Uhr: wenn das Essen fertig ist und der Tisch gedeckt, stellen wir es warm und verschließen die Tür. (Jetzt kann niemand mehr hinzukommen, damit wir in Ruhe meditieren können.)

Wir machen ca. 20 Minuten Meditation in der Gruppe (z.B. zwei verschiedene Übungen à 10 Minuten). Gleich im Anschluss und ohne zwischendurch die Edle Stille zu verlassen, nehmen wir uns Essen, warten bis alle am Tisch sind und machen dann 15 Minuten Genuss-Meditation beim Essen. Dann können wir zu reden beginnen während wir fertig essen und fließend in den sozialen Teil übergehen.

S-Bahn Leipzig

Der neue S-Bahn-Tunnel in Leipzig ist fertig und hat Mitte Dezember den Betrieb aufgenommen. Ich war dort und habe mir vieles angesehen. Die Stationen sind wirklich beeindruckend. Große helle Räume, kurze Wege, Prunk nicht durch Dekoration sondern durch Eleganz und Größe. Ganz das Gegenteil der Pariser Metro, an die ich mich im letzten Sommer nicht gewöhnen konnte.

Am Hauptbahnhof zum Beispiel kann man vom Tiefbahnsteig durch den nördlichen Eingangsbereich bis hoch zum großen Bahnhofsdach schauen. Am Markt und Wilhelm Leuschner Platz hat man die Tiefe von ca. 20 m genutzt, um die Decke entsprechend hoch zu machen, was beim Wilhelm Leuschner Platz dazu führt, dass man die Decke gar nicht mehr wahr nimmt. Schön einfach mutet es an, dass die S-Bahnsteige im Hauptbahnhof einfach als Gleis 1 und 2 bezeichnet werden. Tragisch ist dagegen, dass die alten Gleise 1 bis 5 allesamt stillgelegt wurden!

Andererseits gibt es neben all der Schönheit und dem Glanz auch andere Dinge zu beobachten, die das "Halle-Leipziger-S-Bahn-System" zu etwas Besonderem machen -- und zwar nicht nur im positiven Sinn. Alles in allem ähnelt es in vielerlei Hinsicht eher einem "Regionalbahntunnel" als einem eigenen Stadt-und-Vorort-Bahn-System wie wir es aus den größten deutschen Städten kennen. Es ist ja eigentlich das wichtigste Kennzeichen der Stadtschnellbahn oder Vorortbahn, dass sie den Stadt- und Vorort-Verkehr vom restlichen Eisenbahnverkehr trennt. So hat in Berlin und Hamburg die S-Bahn (fast) komplett eigene Gleise und Bahnsteige. In München, Frankfurt und Stuttgart hat sie zumindest eigene Bahnsteige und die meisten Stationen der S-Bahn werden auch nur von der S-Bahn und nicht von Regionalzügen bedient. Die S-Bahn bedient den nahen Einzugsbereich der Stadt mit maximal 30 Minuten Fahrzeit zum Zentrum und für den Rest gibt es eigene Linien. So sind S-Bahn-Züge auf kurze Fahrzeiten, häufige Halte und einen schnellen Fahrgastwechsel ausgelegt während die Regionalbahn zum Beispiel mehr Sitzplätze bietet und Toiletten im Zug. (Die S-Bahn Berlin hat ja nichtmal Mülleimer im Zug!) In Leipzig vermischen sich beide Verkehre total. S-Bahn-Züge von Leipzig nach Hoyerswerda sind zum Beispiel 2,5 Stunden in einer Richtung unterwegs und fahren nur alle zwei Stunden so weit. S-Bahn-Fahrgäste in den halbstündlich fahrenen Bahnen zwischen Leipzig und Eilenburg mischen sich also alle zwei Stunden mit den Regionalfahrern der längeren Strecke im selben Zug. Bei einer richtigen S-Bahn würde der Zug aus Hoyerswerda ab Eilenburg (oder ab Torgau) ohne Halt durchfahren.

Am Hauptbahnhof steigen so viele Menschen ein und aus, dass in manchen Zügen kein Platz mehr ist. Ich stelle es mir etwas unschön vor, wenn der Zug nach Hoyerswerda voller Leipziger ist, die nur ein paar Stationen fahren wollen, und deswegen Reisende nach Hoyerswerda selbst keine Plätze mehr im Zug finden!

Auch die Transportkapazität liegt einer anderen Liga als die der großen S-Bahnen. Die Bahnsteige sind so lang wie in Berlin (140 m), aber die Züge fahren meist nur in halber Länge (meist 3 oder 4 von 7 möglichen Wagen). Die Taktfrequenz liegt aber mit 30 Minuten weit unter dem in Berlin zur Hauptverkehrszeit praktizierten Zehn-Minutentakt oder dem Hamburger System mit 5-Minutentakt pro Linie. Andererseits haben Systeme wie Frankfurt und Stuttgart zwar auch einen 30-Minuten-Basistakt, aber dort sind die Züge mit bis zu 210 m um 50% länger. (In München wird diese Zuglänge sogar teilweise im Zehn-Minuten-Takt gefahren.)

Das "Regionalbahngefühl" kommt nicht nur in den Zügen auf, die übrigens auch ganz im Gegensatz zur typischen S-Bahn alle mit Zugbegleitern fahren, sondern auch auf den Stationen, die ganz "wie auf dem Land" gestaltet sind: moderne Bahnsteige mit wenig Mobiliar, Automaten auf dem Bahnsteig und nicht wie bei S- und U-Bahn in einem Zwischengeschoss oder Empfangsgebäude. Selbst in der Haltestelle Wilhelm-Leuschner-Platz mitten in der Innenstadt fühle ich mich ob der niedrigen Bahnsteige (55 cm), der DB-Regio-typischen Ausstattung und der kaum wahrnehmbaren Decke ganz wie auf einem dörflichen Regionalbahnsteig.

Aber das alles soll keine Kritik sein: die neuen Stationen machen den öffentlichen Verkehr sicher sehr attraktiv und verkürzen Reisezeiten für viele Menschen. Nicht zuletzt wurde hier eine Infrastruktur geschaffen, die über Jahrzehnte oder gar Jahrhunderte den Menschen dienen soll. (Die Berliner Stadt- und Vorortbahn ist ja schon 125 Jahre alt, der Nord-Süd-Tunnel 77 Jahre alt.) Durch die Auslegung für und Ausstattung mit ganz normaler Eisenbahntechnik ist das Bauwerk sicher flexibel genug, um sich auch zukünftigen Herausforderungen zu stellen. Vielleicht gibt es ja irgendwann einen getrennten S- und R-Verkehr und vielleicht fahren einige R-Bahnen trotzdem durch den Tunnel. Vielleicht sieht man irgendwann ja auch mal Doppelstockwagen im Tunnel.

Hier noch mehr Photos von meinem Besuch.

Tunnel-Vorhersage für Berlin: von der U-Bahn zur Tram

Prognosen sind ja immer schwierig, besonders wenn sie die Zukunft betreffen. Ich will mich trotzdem mal an einer versuchen, weil sie mir relativ offensichtlich erscheint, aber die Aussage noch nicht prominent im Internet vertreten ist.

Ich glaube, der Tunnel der heutigen Berliner U-Bahnlinie 4 (Knoten Nollendorfplatz bis Ringbahn Innsbrucker Platz) wird im Laufe der nächsten zwanzig bis dreißig Jahre auf Straßenbahnbetrieb umgebaut so dass eine direkte Verbindung zum Potsdamer Platz (wahrscheinlich über das Kulturforum) hergestellt wird.

Hier nun ein paar Hintergründe, die zu dieser These führen:

1. Da die Linie U4 sehr kurz ist und hauptsächlich durch Wohngebiete führt, hat sie relativ geringe Passagierzahlen (vergleichbar mit einer Buslinie). Diese Zahlen rechtfertigen die Betriebskosten durchaus, jedoch bei notwendigen Sanierungen stellt sich die Frage nach der Rentabilität derselben. 
2. Der Berliner Senat rechnet aufgrund stagnierender Bevölkerung und zunehmender Vergreisung mit einer leichten Abnahme des Verkehrsbedürfnisses in Berlin. Abgesehen von der Kanzler-U-Bahn (im Bau befindliche U5) wird es in den nächsten Jahrzehnten wohl kaum U-Bahn-Erweiterungen geben. 
3. An der Straßenbahn wird hingegen fleißig gebaut. Außer dem aktuellen Großprojekt am Hauptbahnhof einen neuen Endpunkt mit Abstellanlage für die Linien M6, M8, M10 und 12 zu schaffen, soll nach Fertigstellung der U5 im Jahr 2016 insbesondere eine Straßenbahnverbindung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz durch das neu gestaltete Klosterviertel und die Leipziger Straße (wo schon seit den 90er Jahre StraB-Gleise für diese Verbindung eingebaut sind) realisiert werden. (Zum Klosterviertel siehe Bebauungsplan des Senats und die exzellente Darstellung der Gesellschaft Historisches Berlin.)
4. Grundsätzlich wurden viele Planungen für U-Bahn-Erweiterungen einfach in Erweiterungen der Straßenbahn umgeschrieben. So besteht bereits das offizielle Projekt zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße nicht (wie seit den 50er Jahren geplant) die U5 zu verlängern, sondern jetzt eben die Straßenbahn.
5. Auch zwischen Potsdamer Platz – Kulturforum – Magdeburger Platz und Nollendorfplatz / Wittenbergplatz besteht eine "Freihaltung" für eine zukünftige U-Bahnlinie, damit diese in ferner Zukunft einmal gebaut werden kann. Die in Planung befindliche Straßenbahn-Linie vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz soll vorerst am Kulturforum enden. Eine Fortsetzung Richtung Nollendorfplatz erscheint hier sehr sinnvoll, allein schon aufgrund der dortigen Umsteigemöglichkeiten zu den Linien U1, U3 und U4. (U2 besteht ja schon am Potsdamer Platz selbst.)
6. U-Bahn und Straßenbahn basieren auf sehr ähnlicher Technik (z.B. Gleichspannung 600 bis 750V, nur eben einmal mit Oberleitung und einmal mit Stromschiene), folgen sehr ähnlichen Vorschrift (BOStraB) und wurden schon in vielen anderen Städten im Rahmen von Stadtbahnsystemen erfolgreich kombiniert. Eine Erhöhung der Fahrspannung der Straßenbahn von 600 auf 750 V wurde zum Beispiel in mehreren Städten schon durchgeführt. Auch wenn in anderen U-/StraB-Netzen beide Systeme eine Oberleitung verwenden, so ist die Stromschiene kein unüberwindbares Problem. Was die unterschiedlichen Abmessungen der Fahrzeuge angeht, gibt es bereits viele erfolgreiche Beispiel für die Überwindung der unterschiedlichen Fahrzeugbreiten und Bahnsteighöhen.

All das zusammengefasst, lässt sich also durch den Umbau auf Straßenbahnbetrieb die vorhandene Infrastruktur besser und flexibler ausnutzen, insbesondere weil durch längere umsteigefreie Verbindungen mehr Nutzen für die Fahrgäste entsteht.

Ich möchte keinerlei Detail-Vorhersage treffen, (z.B. zu Linienverlauf, technischer Realisierung, Fahrzeugtypen, ...). Aber damit sich der Leser das Projekt besser vorstellen kann, hier noch ein paar weitere Informationen. Ohne einen Bezug zur aktuellen Straßenbahnlinie M4 konkret vorherzusagen, nenne ich die vorhergesagte Linie im folgenden einfach mal M4p. Klein "p" für "prognostiziert". :-)

1. Die Kosten für den Umbau eines U-Bahntunnels auf Straßenbahnbetrieb liegen vermutlich in derselben Größenordnung wie für den Neubau einer Straßenbahn. Es müssen die Bahnsteige abgesenkt (oder die Gleise in den Stationen erhöht) werden, sowie die Stromversorgung auf Oberleitung umgebaut werden. Wenn Berlin experimentierfreudig sein will, können natürlich auch Straßenbahnen zusätzlich mit dem Stromabnehmer der U-Bahn ausgestattet werden, wodurch sie dann sogar Strecken gemeinsam mit U-Bahn-Fahrzeugen benutzen können. (Betriebsrechtlich gelten U-Bahnen ohnehin als Straßenbahnen, so dass eine gewissen Grund-Kompatibilität besteht.)
2. Irgendwo zwischen Kulturforum / Botschafterviertel und Magdeburger Platz / Genthiner Straße wird eine Tunneleinfahrt gebaut. Wie man sich auf Google Maps anschauen kann, gibt es hierfür ein verschiedenen Stellen Platz. Für eine ökonomische Lösung kann die Straßenbahn den Landwehr Kanal noch oberirdisch überqueren. Eine unterirdische Querung ist aber auch möglich, falls (wie unten beschrieben) am Magdeburger Platz eine unterirdische Straßenbahn- und U-Bahn-Station gebaut wird.
3. Um das Fahrgastaufkommen zu bewältigen, müssen natürlich recht lange Straßenbahn-Fahrzeuge (bzw. Straßenbahn-Züge) eingesetzt werden und die Taktabstände müssen entsprechend kurz sein. Die aktuelle U4 wird ohnehin mit für U-Bahn-Verhältnissen recht kurzen Zügen betrieben und der Takt ist mit maximal fünf Minuten (Hauptverkehrszeit) auch recht gering. Sollte sich auf dem Tunnelabschnitt der neuen Linie Innsbrucker Platz – Potsdamer Platz – Alexander Platz – Nordost-Berlin besonders hohes Fahrgastaufkommen ergeben, kann dort der Takt auch durch zusätzliche Verstärkerfahrten noch erhöht werden. (Dies sei erwähnt weil im Tunnel kürzere Takte gefahren werden können als auf einer auch von PKWs genutzten Straße, da sich weniger leicht ein Stau bilden kann.) Falls sich eine Straßenbahn aus Richtung Potsdamer Platz am Nollendorfplatz verspäten sollte, kann so stattdessen ganz pünktlich ein Pendelzug am Nollendorfplatz Richtung Süden einsetzen und die Takt-Lücke füllen.
4. Unter der Genthiner Straße haben Stand Heute die U-Bahnlinien U3 und U4 eine gemeinsame Kehranlage. Hier bestehen viele Möglichkeiten, wie diese von der vorhergesagten Tunnelstraßenbahn genutzt oder umfahren werden kann, auf die ich hier wegen Platzmangels nicht weiter eingehen möchte. Natürlich gilt zu beachten, dass die Baukosten für neue unterirdische Kreuzungsbauwerke im Vergleich zur Straßenbahn sehr hoch liegen, so dass hier nach einer ökonomischen Lösung gesucht werden muss.
5. Natürlich werden die Baumaßnahmen alle so durchgeführt, dass die Freihaltungen für die geplante U-Bahn-Strecke vom Potsdamer Platz (ungenutzte U-Bahn-Station im Regionalbahnhof) über das Kulturforum / Botschafterviertel und den Magdeburger Platz zum Wittenbergplatz alle erhalten bleiben und dort irgendwann in ferner Zukunft, falls der Bedarf sich ergeben sollte, eine U-Bahn gebaut werden kann. Eine Möglichkeit auf die Zukunft hinzubauen und gleichzeitig das Problem mit der Kehranlage zu lösen, würde darin bestehen, die U3 ab Wittenbergplatz in einem neuen Tunnel bis Magdeburger Platz zu verlängern, wo sie eine von der M4p unabhängige Kehranlage erhält. (Am Wittenbergplatz würde ein weiterer Bahnsteig angelegt, der schon bei Inbetriebnahme 1913 vorgesehen war.) Da der vom Nollendorfplatz kommende Tunnel unter der Genthiner Straße ohnehin schon sehr nahe an den Magdeburger Platz reicht und möglicherweise der Abstand für den Einbau einer Rampe zu kurz ist, wäre auch vorstellbar unter dem Magdeburger Platz einen mehrgeschossigen Umsteigebahnhof (ähnlich den unteren beiden Geschossen des Nollendorfplatz) zu errichten, in dem die Straßenbahnen der M4 auf der einen Seite und die U-Bahnen der U3 auf der anderen Seite halten. (Eine Etage Richtung Süden, die andere Richtung Norden.) Natürlich wäre diese Lösung im Vergleich zu einer reinen Verlängerung der Straßenbahn durch den U-Bahntunnel wesentlich teurer. Es könnte sich aber als ein tragfähiger Kompromiss zwischen U-Bahn-Befürwortern und Straßenbahn-Protagonisten erweisen, da in beide Verkehrsmittel investiert wird und weil diese Lösung beide Netze fahrgastfreundlich verbindet, jedoch betrieblich getrennt hält. D.h. jeder Gleisabschnitt wird entweder nur von U-Bahn oder nur von Straßenbahn benutzt. Damit könnte die Fahrzeug- und Strecken-Technik von U-Bahn und Straßenbahn weiterhin unabhängig bleiben.
6. Wer mir bis hierher folgen konnte, hat noch eine weitere, noch verrücktere Bonusidee verdient. Die Langfrist-Planung für die U-Bahn sieht vor, dass die Linien U1 und U3 zu einer Linie U1p Dahlem ‒ Warschauer Straße zusammengezogen werden, so dass der übrig bleibende Abschnitt Uhlandstraße ‒ Wittenbergplatz für die Strecke Richtung Potsdamer Platz genutzt werden kann, welche ich hier mal M3p nennen will. Wenn der vorherige Punkt (U-Bahn-Station Magdeburger Platz) umgesetzt wird, dann haben die Linien U1p und M3p am Wittenbergplatz auch getrennte Bahnsteige. Man könnte also die M3p ebenfalls zur Straßenbahn umbauen. Dies würde ermöglichen auf dem Kurfürstendamm hinter der Uhlandstraße eine weitere Tunnelrampe einzurichten und die Straßenbahn wieder auf dem Mittelstreifen des Ku'damms fahren zu lassen. (Da wo in der Mitte des Ku'damms Heute PKWs parken fuhr ja früher schon die Straßenbahn. Das ist ganz ähnlich wie in der Osloer Straße und Seestraße, wo die Straßenbahn auch ein paar Jahrzehnte verschwunden war und dann wieder auftauchte.) Die Station Magdeburger Platz würde dann als Verzweigung der beiden vom Potsdamer Platz kommenden Linien M4p und M3p dienen. Dort würden dann nur Straßenbahnen verkehren, und für den Wittenbergplatz würde das oben schon erwähnte Prinzip gelten: fahrgastfreundliche Verknüpfung, betriebliche Trennung. Wenn man diesen Punkt schon von vornherein umsetzen möchte, so kann der Abschnitt Wittenbergplatz ‒ Magdeburger Platz auch oberirdisch gebaut werden. Für eine Tunnelrampe ist zum Beispiel auf der Straße An der Urania genug Platz vorhanden. Dies wäre um einen feinen Zigmillionenbetrag preisgünstiger, hätte aber den Nachteil, dass eine zusätzliche Tunnelrampe Platz im urbanen Raum verbraucht. (Während in der anderen Lösung eine gemeinsame Rampe der Linien M4p und M3p zwischen Magdeburger Platz und Kulturforum ausreichen würde.) Auch in diesem Fall bleibt die Möglichkeit erhalten, die M3p irgendwann auf Voll-U-Bahn auszubauen und die am Potsdamer Platz und Adenauerplatz schon vorhandenen Tunnelstationen zu nutzen.

Wie man sieht, gibt es viele Möglichkeiten, den Tunnel der U4 an die Straßenbahn anzubinden und dabei das restliche Netz betriebsfähig zu erhalten bzw. sinnvoll zu ergänzen. Für welche dieser Möglichkeiten sich Stadtverwaltung, Politik und BVG sich irgendwann entscheiden, kann ich Heute nicht vorhersagen. Aber eines erscheint mir als recht wahrscheinlich Hypothese: in zwanzig bis dreißig Jahren wird die Straßenbahn den Tunnel der U4 nutzen oder die verantwortlichen Stellen denken zumindest ernsthaft darüber nach. 

Meine Erfahrungen: wie man gute Meetings abhält

Notwendigkeit

• Kein Meeting ohne Ziel!
• Können wir es auch im direkten Gespräch (nur zwei Personen) klären?
• Können wir es auch klären, indem eine Person mit mehreren anderen direkte Gespräche führt? Und danach allen die Zusammenfassung schickt. Oder noch besser: ins Wiki!
• Können wir es auch per Email klären?

Meeting-Junkies fürchten viele Einzelgespräche, weil sie meinen, dass dann jeder auf einem anderen Stand sein könnte. Die Einzelgespräche sind aber so oder so notwendig, denn je größer das Meeting wird, desto weniger Leute können effektiv reden und brauchen also trotzdem noch die Einzelgespräche vor- und nachher. 

Vorbereitung

• Ziele, Agenda, Moderationstechniken, Raum/Technik, benötigte Daten/Informationen

Durchführung

• Pünktlich kommen.
• Moderieren, Agenda/Entscheidungen vorantreiben.
• Andere ausreden lassen.

Nachbereitung

• Protokoll im Wiki und per Mail an alle Teilnehmer und Betroffenen.
• Entscheidungen nennen und relevante Argumente. 
• Action-Items und verantwortliche Personen.

Literatur

• http://www.businessweek.com/stories/2006-12-10/online-extra-how-to-kill-meetings
• http://www.forbes.com/sites/trishgorman/2012/03/26/weve-got-to-stop-meeting-like-this-7-reasons-to-cancel-your-next-meeting/

Emotionale Intelligenz trainieren!

If you are distressed by anything external, the pain is not due to the thing itself, but to your estimate of it; and this you have the power to revoke at any moment.
-- Marcus Aurelius (Meditations)

Herkömmliches Kommunikationstraining schult hauptsächlich den Verstand:

• Situationen anders wahrnehmen
• konstruktivere Verhaltensweisen üben

In kritischen Konfliktsituationen übernehmen aber oft die Emotionen die Kontrolle und man fällt in alte Wahrnehmungen und Verhaltensmuster zurück.

Das fehlende Glied, um in solchen Situationen einen kühlen Kopf zu bewahren ist die Achtsamkeit auf eigene Emotionen. Der bekannte Weg, um Achtsamkeit zu trainieren ist Meditation.

from the book Search Inside Yourself, Chapter Six: Riding your Emotions like a Horse.

Es gibt mittlerweile eine Deutsche Übersetzung des Buchs

See also this good video (60 minutes)

Probefahrt Tern Eclipse

Nachdem ich die Tern Falträder schon auf der letzten Eurobike bestaunt hatte (ohne viel anfassen) und seit dem immer gern wieder im Internet ihre Fotos angeschaut, war es Heute endlich so weit und ich fuhr mit der S-Bahn zu Adams Bikeshop in Lichtenrade (Süd-Berlin), um mir die Räder genauer anzuschauen. Der Laden ist ein offizieller Tern Pro Shop und hatte wirklich fast alle Räder da. Am meisten beschäftigt habe ich mich mit dem Eclipse P7i, eine kürzere Probefahrte gemacht habe ich mit dem Link P9 und alle anderen Modelle habe ich mir in Ruhe angeschaut.
Auf das Eclipse bin ich gekommen, weil ich mich in diesem Winter an eine völlig aufrechte Sitzposition gewöhnt habe und mir für nächsten Winter ein Fahrrad wünsche, die mir diese bietet, ohne dass die Lenkstange zu lang wird. Bei meinem Speedy bin ich diesen Winter so gefahren, aber die Last, die sich am unteren Ende der Stange auf das Gabelrohr überträgt, scheint mir einfach zu groß, und so traue ich mich schon gar nicht mehr scharf zu bremsen. Beim Eclipse gibt es das Problem durch den höheren Rahmen nicht und man kann deutlich sehen, dass die Lenkstange kürzer ist, und trotzdem kann man den verstellbaren Vorbau auch auf eine völlig aufrechte Sitzposition einstellen.

Lenker ganz hochgestellt und Sattel auf meine 1,86 m, sieht Eclipse fast aus wie ein "großes" Fahrrad und fährt sich auch schön aufrecht.

Im Gegensatz zu meinen geliebten 20" Falträdern (406 mm Felge) erscheint mir das Eclipse (507 mm Felge) schon fast riesig. Mit den fetten Reifen (50 mm Big Apple) erreichen die Laufräder schon fast die Höhe von 26 Zoll (559 mm) Modellen mit sehr dünnen Reifen. Das gefaltet Paket soll laut Hersteller kaum größer sein als ein gefaltetes 20" Modell, aber mir erscheint das Paket wirklich riesig. Man kann es zwar problemlos tragen, aber beim Verstauen (gerade im Auto oder Öffi) braucht es eben doch wieder etwas mehr Platz.

Kann man so prima am Sattel schieben. (Lenker kann man noch kleiner falten.)

Was mir am Eclipse gefiel:

• größter Vorteil gegenüber den meisten Dahon-Velos ist meiner Meinung nach der verstellbare Vorbau. Er ist leichter zu bedienen als die Teleskop-Lenkstange, sieht schöner aus, und das Verstellen per Drehung auch nach vorn/hinten ist besser als nur rauf und runter! Dieses Teil allein macht schon sehr viel Komfort aus! Schade nur, dass die meisten (preisgünstigen, aber auch Mittelklasse) Tern-Modelle nur einen ganz einfachen Lenker haben, den man überhaupt nicht verstellen kann.
• die Nexus Inter-7 Schaltung funktionierte im Test gut und schaltet auch, wenn man nicht komplett mit Treten aufhört. Da es in Lichtenrade keine Berge gibt, konnte ich die kleinen Gänge nicht realistisch testen, aber der größte Gang war hoch genug, um richtig schnell zu fahren.
• der Gepäckträger kann gleichzeitig normale Packtaschen an die Seiten hängen und einen Korb oder weitere Tasche (per Klickfix-System) obenauf. Außerdem gibt's natürlich noch einen Spanngummi dazu, damit auch mal eben so, was drauf festklemmen kann.
• Falten funktioniert prima. Die Achsmuttern von Vorder- und Hinterrad liegen gefaltet leicht versetzt, so dass das Velo nicht noch breiter faltet als es eh' schon tut. Der gefaltete Lenker wird durch ein unten am Rahmen verstecktes Gummi-Gürtelchen festgehalten.
• Den Sattel kann man viel höher stellen als bei den 20" Modellen, so dass ich auch meine Beine ausstrecken kann und trotzdem noch ca. 9 cm Reserve habe. Also sollte es führ Fahrer bis ca. 2 m Höhe reichen!
• Das ganze Velo ist leise. Ausnahme: der komische Kabelschlauch-Kettenschutz, aber der macht auch nicht mehr Krach als ein Hebie. 
• Steuersatz war leichtgängig (im Gegensatz zu meinem Mµ Uno!) und hatte kein Spiel.
• und wie schon gesagt, der Rahmen erlaubt auch eine völlig aufrechte Sitzposition, ohne dass man Gabelschaftbruch fürchten muss.

Kabelkurv und -quetsch

Was mir nicht gefiel:

• Die Beleuchtung konnte ich leider nicht testen, aber die Kabelführung fand ich echt beschissen und das Rücklicht hat nicht mal ein Kabel. Trotz Dynamo wird es irgendwann einfach aufhören zu leuchten und wird nicht wieder leuchten, bis man eine neue Batterie beschafft hat. Im gefalteten Zustand hat das vordere Lichtkabel sogar den Fauxpas begangen eine Schlaufe zu bilden, in der man beim Tragen oder herumstehen sehr leicht etwas verfangen kann und damit das Kabel abreißen...
• Gleich weiter zu den Brems- und Schalt-Kabeln: die werden beim Falten des Lenkers fast eingeklemmt und das Brems-Kabel fährt beim Falten auch eine sehr enge Kurve. Nicht gut!
• Typische Fabrikvelo-Montagefehler: Die vordere Bremse hat etwas geschleift (auch das Rad war nicht perfekt zentriert). Entweder der Lenker in der Gabel oder das Schutzblech war leicht schief, so dass ich immer den Eindruck hatte, irgendwas stimmt nicht. Beim Link P9 gingen die Bremsen besser, aber die Schaltung war nicht richtig eingestellt. 
• Das Link P9 fuhr sich übrigens auch prima, aber die Falt-Pedale sind total lächerlich wackelig und scheinen billiger als die bekannten Suntours an den billigeren Modellen.

Noch ein schönes Detail:
sehr ästhetisch und anfassbar geformter Hebel der Lenkerverstellung.

Es war schon sehr interessant die beiden Velos auszprobieren und auch gut, im Laden mit den anderen Modellen zu vergleichen. Aber danach habe ich doch gemerkt, wie gut sich eigentlich mein Speedy nach sechs Jahren und 10'000 km noch fährt! Wenn ich nur weiter gut in Schuss halte, dann wird er sicher noch ein paar Tausend km mehr fahren. Direkt vor dem Laden habe ich auch Speedys Lenkvorbau wieder umgedreht und etwas tiefer gestellt, sozusagen auf Sommer zurück gestellt, so dass ich mich jetzt nicht mehr ganz so sehr um Gabelschaftrohrbruch fürchten muss, wie im Winter-Modus. Und bis zum nächsten Winter ist ja noch viel, sehr viel, Zeit!

Nachtrag: da ich ja einen Ersatz für meinen im Velowerk gebauten Speedy suche, hatte ich auch überlegt, mir den Ersatz auf Eclipse-Basis auch wieder im Velowerk bauen zu lassen. Über Nacht habe ich mal nachgedacht, ob ich es mir auch selbst bauen könnte. Also Fabrik-Eclipse reparieren/umbauen oder auf Basis eines Rahmensatzes bauen. Hier die Dinge, die ich selbst könnte:

• Laufräder nachzentrieren oder neu bauen (mein Hobby, haha)
• Elektrische Verkabelung und bessere Leuchten
• Schaltung, Bremsen nachstellen. Kleinteilmontage korrigieren.
• Bessere Faltpedale anbauen
• Ggf. Übersetzung anpassen
• Ggf. Gepäckträger, Sattel oder Lenker austauschen.

Zum Unterschied "Fabrikvelo umbauen" versus "ab Rahmenkit neu bauen" könnte ich jetzt auch einiges sagen. Mit James Bold (meinem immer noch unfertigen Mµ Uno) habe ich die Erfahrung ja gemacht und kann sagen: es war gut, dass das Velo auch vor dem Umbau schon fahrfertig war und ich Stück um Stück verbessern konnte. Schlecht war, dass sich für viele Komponenten der Umtausch nicht lohnte, weil mein die alten Teile übrig hat. (Beim Eclipse P7i würde ich z.B. die Inter 7 Nabe behalten, obwohl ich für ein neues Velo eine Inter 8 mit Nadellagerung verwenden würde.) Außerdem ist Mr. Bold gerade außer Betrieb weil dem Fabrik-Hinterrad Speichen brachen, was bei einem von Anfang an selbst gebauten Velo wohl nicht passieren würde.

Velowerk-Kabelbaum am speed werx.

Und hier nur die Dinge, die ich nicht alleine tun kann, die aber Thomas vom Velowerk sehr gut kann:

• Bessere und nachschmierbare Tret- und Steuerlager; plangeschliffene Lagerflächen.
• Der geniale Velowerk Kabelbaum. (Mit jetzt noch verbesserter Kabelführung, von der es leider noch kein Foto gibt.)
• Hohlraumsiegel
• Spezielle Rahmen für Hinterbauständer und andere praktische Anbauteile.
• Überhaupt und allgemein vertrauenswürdige Komponenten,  fachgerecht verbaut. Als Amateur kann ich ja gar nicht genug Velos bauen, um einen vergleichbaren Erfahrungsschatz aufzubauen, wie ein Profi. 

Kommt ihr süßen Träume

Zur Auflockerung hier ein kleines Gedicht:

Was macht schön und munter und lindert Allergie?
Was schlägt jede Medizin und verfehlt die Wirkung nie?
Ach, was gibt es schöneres .... als Schlaftherapie. 

Friedrich Schillers politisch-poetische Analyse des Bürgerkriegs in Libyen und ähnlichen Blutvergießereien

Wo rohe Kräfte sinnlos walten,
Da kann sich kein Gebild gestalten,
Wenn sich die Völker selbst befrein,
Da kann die Wohlfahrt nicht gedeihn.
Weh, wenn sich in dem Schoß der Städte
Der Feuerzunder still gehäuft,
Das Volk, zerreißend seine Kette,
Zur Eigenhülfe schrecklich greift!

Da zerret an der Glocke Strängen
Der Aufruhr, daß sie heulend schallt,
Und nur geweiht zu Friedensklängen
Die Losung anstimmt zur Gewalt.
Freiheit und Gleichheit! hört man schallen,
Der ruhge Bürger greift zur Wehr;
Die Straßen füllen sich, die Hallen,
Und Würgerbanden ziehn umher,

Da werden Weiber zu Hyänen
Und treiben mit Entsetzen Scherz,
Noch zuckend, mit des Panthers Zähnen,
Zerreißen sie des Feindes Herz.
Nichts Heiliges ist mehr, es lösen
Sich alle Bande frommer Scheu,
Der Gute räumt den Platz dem Bösen,
Und alle Laster walten frei.

Gefährlich ists den Leu zu wecken,
Verderblich ist des Tigers Zahn,
Jedoch der schrecklichste der Schrecken
Das ist der Mensch in seinem Wahn.
Weh denen, die dem Ewigblinden
Des Lichtes Himmelsfackel leihn!
Sie strahlt ihm nicht, sie kann nur zünden
Und äschert Städt und Länder ein.

(Vollständiger Text)

Meine neue Brücke

Hier ist die neue Brücke, von der ich neulich berichtet habe. Die Parks auf beiden Seiten sind auch schon im Bau, so dass man bald von meiner Haustür bis nach Tempelhof durchs Grüne fahren kann.

Google-Karte mit Bauprojekten des Schöneberger Grünzuges

Die Rote Insel wird grün auf einer größeren Karte anzeigen


Gelb = neue Straße
Blau = existierende Radrouten
Rot = Projekte im Bau oder geplant
Grün = Rad-/Skate-Route im Bau (Südteil) bzw. geplant (Nordteil)

Fahrgastsprechtag Regionalverkehr in Berlin

Hier ganz kurz Infos, die mich besonders interessiert haben:

• ODEG wird auf dem RE2 ab 2012 Dosto-Triebzüge von Stadler (hergestellt in Pankow) einsetzen, so ähnlich wie sie auf der Innotrans zu sehen waren. Ich glaube das werden dann die ersten Dosto-Triebzüge in Deutschland sein, da DB Regio ja nur von Loks gezogene Dosto-Wagen hat.
• Am neuen oberen Regionalbahnsteig des Ostkreuz wird nur die Linie RB24 halten (Eberswalde – Lichtenberg – Ostkreuz – Schöneweide – Flughafen BBI – Wünsdorf-Waldstadt), aber auch erst nachdem die Dresdner Bahn fertig gebaut wurde – das kann also noch sehr lange dauern! OE36 wird wahrscheinlich wieder in Königs-Wusterhausen enden.
• Die Reaktivierung der Heidekrautbahn auf Berliner Gebiet mit Halt im Märkischen Viertel ist zur Zeit ein heißes Thema, dass z.B. auch im Abgeordnetenhaus von Berlin diskutiert wird. Die NEB erwartet auch den baldigen Abschluss eines Planfeststellungsverfahrens für die Einbindung ihrer Strecke im Bereich Wilhelmsruh, so dass Züge bis Gesundbrunnen fahren und dort enden können.
• Ich wollte eigentlich noch fragen, warum die RB12 (Templin – Oranienburg – Bln-Lichtenberg) nicht auch in Gesundbrunnen endet und warum die drei Linien (RE3, RE5, IC) auf der Stettiner Bahn so kurz hintereinander fahren und Verspätungen immer so schnell aufeinander übertragen, aber diese Fragen haben nicht so gut zur Runde gepasst und ich hebe sie mir für nächstes Jahr auf. Vermutlich liegt die Fahrplanlage an der Durchbindung über die hoch belastete Anhalter Bahn. Dann würde sich wohl auch im Norden von Berlin die Fahrplanung verbessern, wenn die Dresdner Bahn endlich wieder aufgebaut würde. (Die Frage nach diesem ewigem Leidpunkt haben sich alle Anwesenden verkniffen.)

U-Bahn Zürich

Zürich gilt unter Verkehrsexperten als leuchtendes Beispiel für guten öffentlichen Nahverkehr, nicht zuletzt weil sich die Bürger in den 70er Jahren explizit gegen eine U-Bahn entschieden und damit das sehr benutzerfreundliche Tramnetzwerk erhielten. Andrew Moglestue hat eine interessante Zusammenfassung der Züricher Projekte für Tram-Tunnel (aus den 60ern) und U-Bahn (aus den 70ern).

Moderne Straßenbahn in der Innenstadt von Zürich. Man bemerke, dass diese Straße auch eine Fußgängerzone ist.

Manche glauben auch, dass Zürich damals eine einmalige Chance verpasst hat, eine U-Bahn einzuführen. Hat Zürich seine Zukunft verspielt? Dazu findet sich ersten Teil von Andrews Zürich: A city and its trams folgendes schönes Zitat: „Zürich's tram system has acquired an iconic status; 65% of people commuting within the city do so by public transport, with only 17% using cars [1].“ Dazu kann ich nur folgende einfache Frage stellen: welche Stadt, die eine U-Bahn hat, erreicht solch traumhafte Werte? In Westeuropa und Nordamerika kenne ich keine. In Asien gibt es das vielleicht, aber mit Peking und Manila will sich Zürich lieber nicht vergleichen.

Zwei S-Bahn-Züge in Zürich Stadelhofen

Die eher kleine Stadt Zürich hätte gern eine U-Bahn, um sich mit Stuttgart, München oder Wien vergleichen zu können. In dieser Größenordnung liegt Zürich – trotz seiner internationalen Bedeutung als Bankenzentrum und Shoppingvillage für neureiche Russen – nun mal aber nicht. Ein besserer Vergleich mögen die Städte Karlsruhe und Mannheim sein. Außerdem ist zu sehen, dass im Großraum Zürich nur ein Drittel der ca. eine Mio. Einwohner in Zürich selbst leben und zwei Drittel im Umland. In deutschen Großstädten ist das Verhältnis umgekehrt. In Berlin wohnt wohnen drei Viertel der Großraumbewohner in der Stadt selbst. (Und vom Rest viele allein in der Stadt Potsdam.) In München sind es immer noch mehr als die Hälfte. Nur Stuttgart hat ein zu Zürich ähnliches Verhältnis von Stadt und Umland. Dabei ist Stuttgart aber immer noch zwei bis drei Mal so groß.

Tram-Stau in Toronto. Wenn es in Zürich so aussähe wäre wohl eine U-Bahn gerechtfertigt.

Zuguterletzt sei nicht verschwiegen, dass auch in Zürich noch Optionen für Tram-Tunnel bestehen. So gibt es am Hauptbahnhof eine U-Bahn-Station aus den 70er Jahren, die zur Zeit für zwei S-Bahn-Linien benutzt wird, von denen eine (die Uetlibergbahn) das gleiche Stromsystem wie die Züricher Straßenbahn verwendet. Es ist also durchaus möglich, dass in dieser Station irgendwann einmal die Uetlibergbahn und Straßenbahn gemeinsam verkehren. So wie das die Forchbahn bereits tut.

neuer Kettenschutz für Speedy

Speedy 2006 in Berlin

Nachdem mir mein Chainglider im letzten September abgefallen ist (genauer gesagt: er kam ein paar Mal zwischen Kette und Blatt und beim letzten Mal war er dann zerstört), suche ich jetzt nach einem neuen Kettenschutz. Den Chainglider würde ich gern wieder nehmen (und zwar mit einem zusätzlichen Clip, der das in-die-Kette-kommen verhindert; diese ist bei einigen Herstellern, z.B. Fahrradmanufaktur, sowieso schon Standard), allerdings möchte ich auch eine andere Blatt-/Ritzel-Kombination.

Der Grund ist ganz einfach: mein aktuelles Ritzel ist mit 14 Zähnen für die Shimano-Nexus-Schaltung eine Sonderanfertigung und sehr schwer zu ersetzen. Außerdem ist es durch meine erste, damals sehr gelängte Kette schon total verschlissen. Ich möchte jetzt hinten ein größeres Ritzel. Erstens, weil es einfach zu beschaffen ist und zweitens, weil bei so wenigen Zähnen jeder Zahn mehr den Verschleiß ei wenig verringert. (Zugegeben, hauptsächlich muss ich besser reinigen und nicht beim Reifenwechsel einen Haufen Sand ins innere des Chainglider schaufeln. Andere Leute haben wesentlich längere Kettenlebensdauern mit ihrem Chainglider erzielt, also warum sollte ich's nicht auch schaffen!?)

Übrigens noch zum Thema Chainglider und zwischen die Zähne kommen: ein Video von Hebie zeigt wie die neueste Variante durch einfache Klick-Verschlüsse noch besser hält. (Falls der Video-Link nicht funktioniert, hier Hebie's Webseite zum Chainglider.)

Jedenfalls soll es nun ein 15er oder 16er Ritzel für mich sein und ich bräuchte dann ein 45er oder 48er Kettenblatt, um dieselbe Übersetzung zu erreichen. Ich würde mich aber auch nicht scheuen, die Übersetzung etwas länger zu machen, etwa 46/15 oder 50/16. Den Chainglider gibt es jetzt auch in einer Variante für 44er Blätter, so dass ich 44/15 fahren könnte. Da dies aber etwas kürzer wäre als mein Status Quo, suche ich jetzt also nach Alternativen zum Chainglider. Die inoffizielle Aussage von Hebie, dass man auch über Chainglider für Falträder nachdenkt, hat für mich keinen Nutzen, da es ja dieses Jahr nun nichts mehr damit wird.

Dahons “biologic freedrive” (yeah!) am 2010 Mµ Uno

Bei Dahon hat man sich zur gleichen Zeit, nämlich neu für diese Saison, eine eigene Lösung entwickelt. Witzigerweise hatte ich gerade kurz vorher über die Zeitschrift Fahrradzukunft von diesem System erfahren. 

Problem des Chainrunners ist allerdings, dass er mindestens ein 17er Ritzel braucht. Das könnte ich zwar theoretisch anbauen, aber mein Kettenblatt wäre dann mit 51 oder mehr Zähnen recht groß. (Obwohl – Brompton hat ja auch 52 Zähne an einem noch viel kleineren Fahrrad.)
Dahon's Mµ Uno kombiniert das System allerdings auch mit einem 16er Ritzel!
Zugegeben: in der 52/17 Variante wäre die Übersetzung etwas länger als jetzt und damit besser als 44/15 mit Hebie. Dazu kommt noch, dass Hebie kein offizielles 15er Endstück für Shimano hat, sondern dieses durch Zurechtschneiden eines speedhub-Endstückes erzeugt werden muss.

In Toronto habe ich letzten Herbst schon ein Fahrrad gesehen, an das jemand selbst ein Wellrohr gebaut hatte. Scheinbar sprechen sich unter Fahrrad-Bastlern manche Ideen noch schneller herum, als sie im Internet zu finden sind! Leider war ich nicht schnell genug, gleich nach Herkunft der Idee und genauen Parametern des Rohrs zu fragen. :-( Mein Vater sagt nämlich, dass die normalen Baumarkt-Wellrohre (Leerrohe zum Verlegen von Kabeln unter Putz usw.) bei Außentemperaturen zu schnell spröde werden und kaputt gehen.

Es sieht also wirklich danach aus, als ob dieses „Wellrohr aus dem Roboterbau“ die beste Lösung für mich wäre. Und nachdem der Chainglider nach mehr als 5 Jahren am Markt schon Standard bei Komfort- und einigen Reiserädern wurde, hätte ich dann auch wieder etwas besonderes: dem Trend um ein paar Jahre voraus. 

Ein inszenierter Spatenstich ist noch kein echter Baubeginn

"Der frisst vier Milliarden für vier Minuten" – Tübingens Oberbürgermeister zum Baustart von "Stuttgart 21"

BUND: Spatenstich ist eine Posse – Widerstand gegen Stuttgart 21 geht weiter
Zitat: „Das Luftschloss Stuttgart 21 wird noch vor der Landtagswahl 2011 platzen wie ein Luftballon“

Da bin ich ja erstmal beruhigt!

Stuttgart 21 – sind wir noch zu retten?

Man stelle sich vor, wie die Welt – insbesondere die Eisenbahnwelt in Baden-Württemberg – im Jahr 2020 aussieht, wenn Stuttgart 21 eröffnet wurde. Ein neuer Hauptbahnhof unterirdisch mit nur acht Gleisen, bei weitem nicht für einen Integralen Taktfahrplan geeignet und auch nicht flexibel genug, um auf Verspätungen von Zügen zu reagieren. Es sollen hier also Milliarden investiert werden, um Fahrt zwischen Mannheim und Ulm um weitere 3 bis 4 Minuten zu beschleunigen, wobei aber in Kauf genommen wird, dass der zu kleine Bahnhof in vielen Relationen die Umsteigezeiten um wesentlich mehr verlängern wird. Und bei Verspätungen wird es zur Regel, dass Züge mitten im dunklen Tunnel vor dem Bahnhof stehen bleiben, um auf das frei werden eines Bahnsteiggleises zu warten. Und wenn der Zug dann endlich am Bahnsteig hält, ist der Anschlusszug auf dem anderen Gleis wahrscheinlich auch schon weggefahren – konnte nicht warten, weil auch dort schon das Gleis für den nächsten Zug freigegeben werden musste! Auf den schmalen unterirdischen Bahnsteigen stauen sich die Reisenden, weil Passagiere eines Zuges noch nicht alle weg sind, wenn der nächste schon kommt.

Und diese gesamte Verschlechterung der Verkehrsqualität in Stuttgart wird gezahlt mit mindestens vier Milliarden Euro, wahrscheinlich aber mehr als sechs Milliarden, die fast ausschließlich aus Steuergeldern kommen. Die Bahn als Unternehmen ist Hauptprofiteur, weil sich die Betriebsabläufe in einem Durchgangsbahnhof vereinfachen und dadurch die Betriebskosten sinken. Die Bahn selbst zahlt aber den geringsten Beitrag!

Neben all dem Dreck und Lärm, Zerstörung eines Kulturdenkmals in Form des Bonatz-Empfangsgebäudes und der Grundwasservereisung, welche die Stuttgarter in den nächsten zehn Jahren doch bitte aushalten sollen, werden die dafür verschwendeten Geldmittel an anderer Stelle schmerzhaft fehlen. Auf Seiten der Bundesmittel sind dies vor allem die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim und andere Projekte auf der gesamten Achse Amsterdam–Stuttgart–München–Salzburg, sowie Paris–Stuttgart–München–Salzburg. Für den Preis von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm könnte man die gesamte Achse Strassburg/Frankfurt–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München auf Hochgeschwindigkeit (230 bis 300 km/h) ausbauen. All diese Projekte werden sich durch Stuttgart 21 verzögern. Noch schlimmer sieht es aber für die öffentlichen Haushalte des Landes Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart aus: sie werden durch die Ausgaben hoch belastet und insbesondere der öffentliche Verkehr muss wohl darunter leiden. Stuttgart 21 führt zu Stau auf den Schienen im Ländle und im ganzen Land!

Aber noch ist es nicht zu spät: die jüngsten Einsparungen, die sich die Bahn hat ausdenken müssen, um nicht schon vor dem Baubeginn die erwarteten Kosten zu überschreiten, wurden vom Eisenbahnbundesamt noch nicht genehmigt. Das Gesamtprojekt kann also durchaus noch ins Stolpern kommen und bei bleibendem Widerstand von Bürgern und Interessenverbänden vielleicht sogar noch gestoppt werden. Es sollte ein jeder dazu tun, was er kann!

ICE am Flughafen München: eher nach Prag als nach Salzburg

Mein Blogeintrag von letzter Woche über die Schienen-Regional-Anbindung von MUC, dem Flughafen München, ist zwar interessant and hat ein hübsches Bild, aber mittlerweile glaube ich nicht mehr daran, dass er realistisch ist. Das liegt nicht am einen Tag später von der Bayr. Regierung veröffentlichten Gutachten, welches ganz im Gegenteil sogar ganz ähnliche Linienpläne wie ich zeichnet. Nein, das Gutachten ist sogar ebenso über-optimistisch wie ich es war. Aber wenn man sich die Hintergründe der verschiedenen Streckenprojekte anschaut, so ist es doch nicht mehr ganz stimmig. Das merkte ich, als die Informationen zum Schienenprojekt „Ausbaustrecke 38“ München–Mühldorf–Freilassing(–Salzburg) in der Wikipedia nachlas. Das Projekt dient hauptsächlich als Umgehungsstrecke für München–Rosenheim–Salzburg, welche durch den geplanten Brennerbasistunnel zukünftig überlastet sein wird. Dieser Streckenausbau ist schon seit den 80er Jahren im Bundesverkehrswegeplan enthalten und daher wird allgemein davon ausgegangen, dass er mittelfristig realisiert wird und das dadurch die Verbindung München–Salzburg ganz natürlich am Flughafen vorbeiführt. Die Realität ist aber: mit der Brenner-Strecke ist nicht vor dem Jahr 2030 zu rechnen, daher ist der Ausbau über Mühldorf auch nicht eilig. Außerdem zeigt das Preisschild 2 800 Mio. Euro. Damit befinden wir uns fast schon in den Regionen einer ICE-Neubaustrecke! Und weil sich ja die Bahn und die Bundesregierung einig sind, zunächst die neuen Strecken Frankfurt–Mannheim (neue Riedbahn) und Stuttgart–Ulm zu bauen, wird man diese 2,8 Milliarden nicht mal so schnell übrige haben. Zumal die Verbindung München–Salzburg über Rosenheim noch sehr zufriedenstellend ist – nur eben führt sie nicht am Flughafen vorbei!

Nun zum zweiten Teil: andere Projekte sind schon viel weiter fortgeschritten als unsere ABS 38. Im Bau und bald fertig (lange bevor die Durchbindung zum Flughafen möglich sein wird) ist der vier- bis sechs-gleisige Ausbau Augsburg–München. Damit wird zukünftig die Fahrplanlage der Regionalzüge aus Augsburg so entspannt, dass sie zur Durchbindung zum Flughafen erste Wahl wären!
Außerdem ab nächstem Jahr im Bau: die Elektrifizierung der Strecke München–Memmingen–Lindau(–Zürich) mit geplanter Fertigstellung 2015. Diese dient dem Zulauf zum neuen Gotthardtunnel, welcher im Bau bereits gut fortgeschritten ist. (Die Schweizer haben mit dem Tunneln früher begonnen als die Östereicher!) Damit wären Fernzüge aus Zürich und Regionalzüge aus dem Allgäu auch elektrisch und hätten die Erlaubnis durch einen Tunnel zum Flughafen zu fahren.
Und zuguterletzt: die Donau-Moldau-Bahn München–Regensburg–Pilsen–Prag wird auch ausgebaut und elektrifiziert. Der Bau hat noch nicht begonnen, soll aber angeblich auch schon 2016 fertig sein. In jedem Fall führt das Teilstück München–Regensburg über Freising und eine Einbindung in den Münchner Flughafen böte sich an! Man könnte sogar einen Eurocity Zürich–München–Prag über den Flughafen verkehren lassen! Im Gegensatz zu den Salzburger ICE stehen für alle diese Maßnahmen schon Gelder bereit und die Fertigstellung ist gesichert (wenn man auch mit Verzögerungen rechnen mag).

Der Plan der Bayr. Regierung scheint allerdings zu sein, die Strecke nach Salzburg zunächst zweigleisig auszubauen und nicht zu elektrifizieren. Damit gibt es dort wahrscheinlich keinen Fernverkehr, und es gibt auch keine Durchbindung nach München durch einen Tunnel. Außerdem schlagen die Gutachter den Ausbau der Strecke Ostbahnhof–Ismaning–Flughafen für Expresszüge zum Flughafen vor. Die beiden auf dieser Strecke vorhandenen Tunnel könnten Dieselzüge womöglich durchfahren. Wenn aber auch zwischen Zamdorf und Johanneskirchen ein 4,4 km langer Tunnel gebaut wird, müssen Dieselzüge wohl draußen bleiben. Daher kommt es wohl, dass die Regionalzüge aus Mühldorf im Plan der Gutachter nicht mehr nach München durchgebunden werden. Dies muss aber nicht zwangsläufig so bleiben!

Es bleibt für mich folgendes festzuhalten:

• in jedem Fall wird am Flughafen ein viergleisiger Regionalbahnhof gebaut an dem in ferner Zukunft auch Fernzüge halten können. Preisschild: 320 Mio Euro.
  
• höchst wahrscheinlich werden sich der Freistaat Bayern und seine Landeshauptstadt München darauf einigen, Express-Züge über die Ismaninger Strecke (jetzige S8) von der Stadt zu diesem Regionalbahnhof verkehren zu lassen, weil diese Strecke für den Güterverkehr und die S-Bahn ohnehin ausgebaut werden muss.
  
• der Nordtunnel ist ohne Einbindung von ICE und elektrischer R-Bahn aus Mühldorf wenig sinnvoll – er bleibt aber als Option möglich, da der Ausbau der Ismaniger Strecke dazu nicht im Widerspruch steht. Also vielleicht Flughafenexpress 2016 und Nordtunnel 2035?
• des Ministers Gutachter sahen auch vor, dass die Flughafenexpress-Züge über die zweite Stammstrecke der S-Bahn verkehren. Dazu ist zu sagen: der geplante zweite Tunnel über Marienhof wäre bis 2016 noch nicht fertig, der Flughafenexpress wäre also am Ostbahnhof gestrandet. Außerdem ergäbe sich das Problem, dass Regionalzüge und S-Bahnen unterschiedliche Bahnsteighöhen haben und nicht „barrierefrei“ dieselben Bahnsteige benutzen können. Die Barrierefreiheit ist Heute aber wichtig und teilweise gesetzlich vorgeschrieben. Man könnte für das Problem zwar möglicherweise eine neue Lösung erfinden, aber der Südring könnte beide Probleme lösen: dessen Regionalbahnteil könnte schon 2016 fertig sein, und er erlaubt von der S-Bahn getrennte Regionalbahnsteige am Ostbahnhof, Poccistraße (München Süd) und Hauptbahnhof.

Würde man also die beiden jeweils preisgünstigsten Lösungen „Flughafenexpress über Ismaning“ und „S-Bahn-Stammstrecke Südring“ realisieren so wäre der Bau auch am schnellsten abgeschlossen und der Nordtunnel bliebe als zusätzliche Option für 2035 bestehen. Der Nordtunnel wäre dann gleichzeitig die dritte S-Bahn-Stammstrecke und die Strecke für „München 21“ – der Durchbindung von Zügen unter dem Hauptbahnhof und der Innenstadt. Also haben wir einen realistischen Plan zur kurzfristigen Umsetzung, ohne uns die Option zum Träumen zu verbauen.