Bayerischer Flughafenexpress München

Als ich vor ein paar Wochen zum ersten Mal von der Alternativplanung für einen Münchner Nordtunnel gehört habe (siehe damaliger Bericht), dachte ich viel darüber nach und fragte mich wie ein Flughafen-Express in München jemals rentabel sein kann, wenn parallel dazu noch Regionalzüge und ICEs und außerdem noch die S-Bahnen auf den existierenden Strecken fahren. Der Flughafenexpress soll Sonderservice (Einchecken in der Innenstadt) bieten und die kürzeste Fahrzeit und dafür etwas teurer sein. Sparsame Fluggäste werden also lieber den Regionalverkehr im Verbundtarif benutzen, was dem Flug-Express die Fahrgäste entzieht und ihn letztendlich noch teurer macht. Außerdem fahren ja zum Flughafen nicht nur Fluggäste, sondern auch für die 23'000 Arbeiter und Angestellten des Flughafens und naher Betriebe. Weitere 50'000 werden im Umfeld des Flughafens erwartet. (Quelle: Initiative Airport-Bahn Südostbayern) Und nicht alle Fluggäste kommen aus der Münchner Innenstadt, sondern sie kommen aus ganz München, dem Umland und allen Teilen Bayerns.

Daher dachte ich mir: wenn man schon den teuren Nordtunnel baut und damit teilweise wohl die für ein zukünftiges Projekt „München 21” reservierten Flächen verwendet, so soll man es auch gleich richtig machen und Regionalzüge im Bereich München durchbinden, so dass nicht nur durchgängige Verbindungen der Region zum Flughafen entstehen, sondern auch ein dichter Takt, der die Stadt selbst mit dem Flughafen verbindet. Diese Variante nutzt die Infrastruktur des Nordtunnels besser als ein exklusiver Flughafenexpress. Sie bietet mehr Direktverbindungen und mehr Anschlussmöglichkeiten.

Einen exklusiven Service kann der Flughafenexpress trotzdem noch bieten, zum Beispiel durch zusätzliche mehrsprachige Zugbegleiter zwischen München und dem Flughafen und Hilfe beim Transport von Gepäck. Außerdem wird der 15-Minuten-Takt zwischen Stadt und Flughafen auch in der Nebenverkehrszeit aufrecht erhalten, wenn die Regionalzüge nur stündlich fahren. Entweder durch Durchbindung anderen Linien oder Einsatz von Pendelzügen ab Hauptbahnhof. Diese zusätzlichen Züge können je nach Bedarf nicht nur am Flughafen wenden, sondern auch bis Erding, Freising (oder Moosburg) weiterfahren. Hier mal eine Skizze, wie ein Linienkonzept aussehen könnte. (Eigentlich ist dieser ganze Beitrag ja nur eine Ausrede, einmal Inkscape auszuprobieren!)

Zur Erklärung der Abbildung: Der Nordtunnel soll vom Hauptbahnhof bis zum Münchner Nordring gegraben werden. An der Münchner Freiheit entsteht ein unterirdischer Regionalbahnhof. Vom Nordring zum Flughafen ist die Trasse größtenteils oberirdisch, wobei neue Bahnhöfe an der Allianz-Area und in Garching entstehen. Der Innenstadt-Tunnel wird von Regional-, Fern- und S-Bahnen genutzt. Ab Nordring verkehren nur noch Regional- und Fernzüge, so dass eine hohe Fahrtgeschwindigkeit erreicht wird. Der ICE fährt ohne Zwischenhalt von Hauptbahnhof bis Flughafen und ist damit natürlich am schnellsten, aber auch die RE-Züge erreichen mit Halt an Münchner Freiheit und Garching noch die für einen Flughafenexpress notwendig kurze Fahrzeit.

Auf einer weiteren Grafik habe ich auch die S-Bahn und zwei weitere Regional-Linien eingezeichnet, anhand der man gut erklären warum gerade die Linien aus Garmisch und Ingolstadt zur Durchbindung ausgewählt wurden und welche die S-Bahn-Strecken entlastet werden, so dass dort ein besseres Angebot möglich wird. Letzterer Vorteil des Nordtunnels wurde schon von Vieregg und Rössler genannt. Der RE Richtung Freising benutzt zur Zeit dieselbe Strecke wie die S-Bahn, welche aber überlastet ist und aufgrund vieler Ortsdurchfahrten nur sehr schwer auszubauen ist. Wenn der RE durch den Nordtunnel fährt, hat die S-Bahn endlich freie Trassen um im 15- oder 10-Minutentakt zu fahren! Ähnliches gilt für den RE Richtung Mühldorf, der bis Markt Schwaben die S-Bahnstrecke Richtung Erding mit benutzt. Durch Umleitung des RE können hier mehr S-Bahnen fahren.

Nun zur Auswahl der durchzubindenden RE Linien. In Frage kommen nur Linien, die häufig und im Takt bedient werden und die außerdem elektrifiziert sind. Neben den beiden direkt an den Flughafen angebundenen Linien kommen hier die Verbindungen nach Augsburg, Ingolstadt (und Nürnberg), Garmisch-Partenkirchen, und Rosenheim. Der Augsburger Züge scheiden als erste aus, weil sie wegen der hohen Belegung der Strecke nicht im Takt verkehren. Diese Strecke in einen Flughafentakt einzubinden birgt die Gefahr von verschleppten Verspätungen. Außerdem ist Augsburg ja bereits durch den Fernverkehr angebunden. Alsdann betrachten wir die Züge aus Rosenheim. Diese sind im Betriebskonzept Nordtunnel die einzigen, die München noch über den Ostbahnhof erreichen. Mit dem Ostbahnhof (und einem zukünftigen Halt Poccistraße) sind diese Züge schon gut an die Stadt München und ihr Nahverkehrsetz angebunden und profitieren weniger als andere von einem zusätzlichen Halt an der Münchner Freiheit. Wenn sie also auch ausscheiden, bleiben uns noch die Verbindungen aus Ingolstadt und Garmisch, welche beide bereits in einem 30-Minutentakt zur Hauptverkehrszeit bedient werden. Und somit ergibt sich der gezeigte Plan.

Durch Führung des ICE nach Salzburg über Mühldorf, verliert Rosenheim diese Verbindung. Deswegen habe ich auf der zweiten Grafik auch den EC nach Innsbruck mit eingezeichnet, der auch weiterhin über Rosenheim fährt (allerdings nur alle zwei Stunden). Die meisten ICE (aus Berlin, Hamburg, Frankfurt, Köln, usw.) enden in München wie bisher am Hauptbahnhof, daher habe ich sie nicht eingezeichnet. Der Innsbrucker EC wird manchmal als ICE über Ingolstadt nach Berlin durchgebunden, dies geschieht aber klassisch als Wende am Hauptbahnhof und ist so selten, dass hierfür keine gesonderte Infrastruktur gebraucht wird.

Die beiden Punkte auf der S-Bahn-Strecke im Nordtunnel sind übrigens die Halte „Pinakotheken” und „Parkstadt Schwabing”. Nicht eingezeichnet ist der Sonderzughalt „Allianz-Arena“, der nur bei Großveranstaltungen bedient wird, sowie zusätzliche Halte am Nordring. Mehr Informationen dazu gibt es bei Vieregg&Rössler.