Do what you love and starve?

Personal Prelude

A couple of years I ago, I read Steve Job's Stanford commencement address “You've got to find what you love”.
This inspired me to not give up my dreams and try to live my passion. Despite my parent's cautioning to get a simple and steady job, I worked for an IT consulting company after graduation and the loads of prestige and money of this profession kept me happy for a while. (I also have to admit that many of my job tasks were interesting and the climate at the company was also excellent.) But then things didn't go as well, a had an assignment that I didn't like, working all on my own. I felt very unhappy, so I decided to take on my old dream of revolutionizing computer programming and applied for grad school. I already had a plan for my research work and I applied directly to the professor who's theories I was going to use.

A year later I started grad school, I took interesting courses, did some TA'ing and most importantly worked on the research that I wanted to work on since my undergrad, but had previously never found anybody to work with. It was a flying start and me and my professor refined my idea into a blueprint for a programming tool that seemed really great. But just as all complicated projects, it had lots of corners and special cases which I couldn't all get into a single clean framework. I was quite disappointed because I had aspired to create a theory that was as simple and beautiful as the very foundational theories of Computer Science which had inspired me to work in research in the first place. Furthermore, although other students in my lab were quite enthusiastic about my research and eager to see my results, I couldn't manage to get any of them closer involved and collaborate with me. Frankly, I was not very open either and tried to find the perfect technical solution for every small subproblem in the way. I slowed down big time and probably seemed very closed and distracted to my lab mates, instead of open-minded and welcoming their collaboration.

How to do what you love

So I started to think about the “do what you love” idea again. At that time, I really loved my research ideas and I still think this project is a great thing to do and would be a great contribution to the world of research in general. But somehow I couldn't deal with the research world and I just couldn't get myself to write that Master's thesis that was the next step in my academic career. I thought about it a long time: how can I get myself to write? I know that rewards don't work for me. I know that getting rid of distraction doesn't work for me (because I will just fall asleep)... so I decided to give up. If I am that bad at what I am doing, it really only makes me depressed. So what does it mean to do what you love? And should one try to do it?

Good articles on the subject are very controversial:

• Paul Graham explains: How to Do What You Love
• Marty Nemko asks: Do What You Love and Starve?
• And Penelope Trunk argues that it's a Bad career advice [to] do what you love
• She instead tells us How to figure out what you should be doing with your life

I found it especially interesting that the latter two posts are from the same author and seem to be contradictory at first.

But after I thought about all those things, I think that the contradictions can be resolved. In brief, yes, you should like your work in the sense that you should like doing most of the things that your work requires you to do. But not everybody can make their favorite pass time into a job. There are simply many more people who like to make music (or other forms of art) than people who actually can make a living of it. There are also more amateur athletes than professional athletes, more cinema lovers than professional critics, more sport fans than professional sport reporters. Many people like photography, but very few can do it for money.
I personally like writing so much that I keep a public blog and don't expect to make money from it. They only thing I wish, is to get in touch with people who have similar ideas as I do. Connect, exchange, and communicate. It didn't happen much yet, but I am truly happy about every blog comment that I receive.

A job versus a hobby

Obviously, making money from you favorite pass-time can't work for everybody just because too many people share the same pass-time. Those who can make money from it, are either really good (rock stars), get only little money and possibly need other jobs to make a living (many of the artists in the Fringe festivals, for example), or they have a really hard job which drains a lot of time and energy, probably with most of the job tasks not being the one activity that they actually like. (See Nemko's piece about this.)

If you think about “doing what you love” in the sense that many people love the same things and only few people can do them, the world seems like a zero-sum game: only a few people get the great jobs as rock stars, movie critics, video game testers, photographs, or president of the United States, for that matter. All the others would lose out. But that's obviously not the best way to view things. There is, in fact, some distinction between work and play. And most importantly, the challenge to “find what you love” applies to both! As much as one can be stuck in a stupid and unfulfilling career that sounded great when one was young, one could be stuck with some stupid and unfulfilling hobby, such as golf, just because it's the thing people do, but one never took the time to actually find something interesting!

I think that it's indeed very important to experiment with new activities to find what one really likes to do. Having a truly interesting and satisfying hobby is important for one's happiness and life balance for many reasons. Nobody would stop doing a great activity just because they couldn't make money from it! New and interesting hobbies will not pay you in cash, but they make you happy and thus make you a better person, too! And if you develop a habit of experimenting with new things, this helps your professional life as much as your private life.

In reality, many people achieve a good work live balance by making at least some money from their hobby: I know a person who loves photographing and vowed to get at least enough photo jobs to pay for his camera. I also played at a volunteer theater company where we made just enough money to pay for all our costumes and props. And I know of a sailing school where some instructors teach for free; to them this is not working for free, but getting to sail without paying for the boat! Some people also do not make money by doing what they like, but they save money doing it: this is the case for people who do repairs on their own house, their own computer, their own bike; or those who love to cook and bake or knit and tailor. Those are all just hobbies, but they have an economic impact. For one thing, they encourage people to take a job that leaves them more free-time at the expense of less pay, because those people have inexpensive (or zero-cost) pass-times and all they need to be happy is to spend their time as they please.

And finding those hobbies that make you truly happy is as important a life-task as finding the right career.

Power and prestige

I hope I have convinced my readers now that your job doesn't need to be the thing that you love to do most! Once you assume that your job is mostly there to make money and leave you lots of free time, you might think that it would be best to go for a career with the highest hourly pay. Go for the money! But unfortunately it isn't that simple either. Besides taking your time, work also drains your energy and you don't want to be all drained out by the time you leave your workplace and head to your playground. I think there is still a fundamental problem with people having too little of a clue what different jobs are about and what skills and personality they need.

A large part of the problem is that some jobs are very well-known (and although most people wouldn't do them as a hobby) they are still very much sought-after. Some people call those the “prestigious” jobs which I think is entirely befitting. The prestigious jobs are usually what kids come up with when they have to pick a career. Lawyer, doctor, pilot, all those people you see on TV! Marty Nemko's post cited above makes a good point about how to avoid those jobs and instead going for something rather unknown, which most people wouldn't even think about as a career. As it turns out, if a job is both not well-known and not very easy, it often pays actually pretty well!

When it comes to jobs, prejudices go around just as much as they do about pass-times. Only that it is much harder to actually try something and find out what it really is like. If “doing what you love” and “finding meaning in life” are needs fulfilled by your pass-times, your family, volunteering, and your social life, what are the criteria left to find a job? Obviously, it should pay appropriately, also it should not burn you out or take too much time, furthermore it should not come with any cranky office politics or other inappropriate stress, also it should be legal and ethical. Finally for many people it's also good to have a bit of challenge on the job, but it doesn't need to be super-exciting, since that's what your hobbies are for.
A word about ethical jobs: what I mean is that it not should involve any semi-legal scams such as selling unnecessary stuff to senile old people. I don't mean that every job must work to make the world a better place, e.g. by saving the environment or making sick people well. This is too much asked of a job and better left to volunteering (except for the few who actually can make money that way). All I mean by ethical is ‘fair’.

Where am I going now?

I think that my first career choice as IT consultant was both driven by a desire for money and for prestige. The second one as an academic research was driven by making my pass-time “having ideas” into a career, and obviously by dreams of becoming a famous inventor/professor. Both times I was lucky enough to get just what I wanted (or desired): I got the job, a got admitted to grad school – but neither seemed to be the right thing. Now I hope that I am smart enough to make my next choice closer to what I actually need. In career just as in other parts of life, what we need to make us happy is not always what we think it is. The “need” can be just the opposite of the “desire”. That's why we have to experiment so much. That's why we have to question our believes and find out what part is just cultural perception and external pressure and who we are really on our inside. (Did I want to go consulting just to show my parents that I can do it? Are they right and I should rather take a simple and steady job? In any case I'd rather suffer all my life in bad jobs than admitting that my parents were right; ha!)
Our current culture does just not recognize enough how different people are and there is unfortunately almost no popular knowlegde on how exactly people are different. In our age people have a lot of useless knowledge (starting from things we learn in school and never need in our lives, going to a lot of pop culture and celebrity gossip). But, unfortunately, most people know much too little about themselves. Part of why I have this blog, is to learn more about myself.

grad school memories, part X

α) It's better to have tried and failed than never to have tried at all.

β) It's okay to fail as long as you tried as hard as possibly could. (I don't claim I did!)

γ) Procrastination is okay, but is has to be limited and most importantly: the desire to procrastinate a lot has to be taken as a sign that something is wrong with the work and this has to be fixed!

δ) Everybody has their limits in what they can achieve. The question is not how big or small your limits are, but how you can expand them – and the latter is usually done by overcoming bad habits.

ε) Everybody has to live with the talent they have – the only thing we can change are our attitudes and our habits.

ζ) If you are stuck on a small problem, you might just take a break (procrastinate, yay!) and try again later.

η) But if you are stuck on a bigger problem, procrastination doesn't help. First of all, you need to embrace the new problem as a challenge. Then you get out your toolbox to attack it systematically.

ICE am Flughafen München: eher nach Prag als nach Salzburg

Mein Blogeintrag von letzter Woche über die Schienen-Regional-Anbindung von MUC, dem Flughafen München, ist zwar interessant and hat ein hübsches Bild, aber mittlerweile glaube ich nicht mehr daran, dass er realistisch ist. Das liegt nicht am einen Tag später von der Bayr. Regierung veröffentlichten Gutachten, welches ganz im Gegenteil sogar ganz ähnliche Linienpläne wie ich zeichnet. Nein, das Gutachten ist sogar ebenso über-optimistisch wie ich es war. Aber wenn man sich die Hintergründe der verschiedenen Streckenprojekte anschaut, so ist es doch nicht mehr ganz stimmig. Das merkte ich, als die Informationen zum Schienenprojekt „Ausbaustrecke 38“ München–Mühldorf–Freilassing(–Salzburg) in der Wikipedia nachlas. Das Projekt dient hauptsächlich als Umgehungsstrecke für München–Rosenheim–Salzburg, welche durch den geplanten Brennerbasistunnel zukünftig überlastet sein wird. Dieser Streckenausbau ist schon seit den 80er Jahren im Bundesverkehrswegeplan enthalten und daher wird allgemein davon ausgegangen, dass er mittelfristig realisiert wird und das dadurch die Verbindung München–Salzburg ganz natürlich am Flughafen vorbeiführt. Die Realität ist aber: mit der Brenner-Strecke ist nicht vor dem Jahr 2030 zu rechnen, daher ist der Ausbau über Mühldorf auch nicht eilig. Außerdem zeigt das Preisschild 2 800 Mio. Euro. Damit befinden wir uns fast schon in den Regionen einer ICE-Neubaustrecke! Und weil sich ja die Bahn und die Bundesregierung einig sind, zunächst die neuen Strecken Frankfurt–Mannheim (neue Riedbahn) und Stuttgart–Ulm zu bauen, wird man diese 2,8 Milliarden nicht mal so schnell übrige haben. Zumal die Verbindung München–Salzburg über Rosenheim noch sehr zufriedenstellend ist – nur eben führt sie nicht am Flughafen vorbei!

Nun zum zweiten Teil: andere Projekte sind schon viel weiter fortgeschritten als unsere ABS 38. Im Bau und bald fertig (lange bevor die Durchbindung zum Flughafen möglich sein wird) ist der vier- bis sechs-gleisige Ausbau Augsburg–München. Damit wird zukünftig die Fahrplanlage der Regionalzüge aus Augsburg so entspannt, dass sie zur Durchbindung zum Flughafen erste Wahl wären!
Außerdem ab nächstem Jahr im Bau: die Elektrifizierung der Strecke München–Memmingen–Lindau(–Zürich) mit geplanter Fertigstellung 2015. Diese dient dem Zulauf zum neuen Gotthardtunnel, welcher im Bau bereits gut fortgeschritten ist. (Die Schweizer haben mit dem Tunneln früher begonnen als die Östereicher!) Damit wären Fernzüge aus Zürich und Regionalzüge aus dem Allgäu auch elektrisch und hätten die Erlaubnis durch einen Tunnel zum Flughafen zu fahren.
Und zuguterletzt: die Donau-Moldau-Bahn München–Regensburg–Pilsen–Prag wird auch ausgebaut und elektrifiziert. Der Bau hat noch nicht begonnen, soll aber angeblich auch schon 2016 fertig sein. In jedem Fall führt das Teilstück München–Regensburg über Freising und eine Einbindung in den Münchner Flughafen böte sich an! Man könnte sogar einen Eurocity Zürich–München–Prag über den Flughafen verkehren lassen! Im Gegensatz zu den Salzburger ICE stehen für alle diese Maßnahmen schon Gelder bereit und die Fertigstellung ist gesichert (wenn man auch mit Verzögerungen rechnen mag).

Der Plan der Bayr. Regierung scheint allerdings zu sein, die Strecke nach Salzburg zunächst zweigleisig auszubauen und nicht zu elektrifizieren. Damit gibt es dort wahrscheinlich keinen Fernverkehr, und es gibt auch keine Durchbindung nach München durch einen Tunnel. Außerdem schlagen die Gutachter den Ausbau der Strecke Ostbahnhof–Ismaning–Flughafen für Expresszüge zum Flughafen vor. Die beiden auf dieser Strecke vorhandenen Tunnel könnten Dieselzüge womöglich durchfahren. Wenn aber auch zwischen Zamdorf und Johanneskirchen ein 4,4 km langer Tunnel gebaut wird, müssen Dieselzüge wohl draußen bleiben. Daher kommt es wohl, dass die Regionalzüge aus Mühldorf im Plan der Gutachter nicht mehr nach München durchgebunden werden. Dies muss aber nicht zwangsläufig so bleiben!

Es bleibt für mich folgendes festzuhalten:

• in jedem Fall wird am Flughafen ein viergleisiger Regionalbahnhof gebaut an dem in ferner Zukunft auch Fernzüge halten können. Preisschild: 320 Mio Euro.
  
• höchst wahrscheinlich werden sich der Freistaat Bayern und seine Landeshauptstadt München darauf einigen, Express-Züge über die Ismaninger Strecke (jetzige S8) von der Stadt zu diesem Regionalbahnhof verkehren zu lassen, weil diese Strecke für den Güterverkehr und die S-Bahn ohnehin ausgebaut werden muss.
  
• der Nordtunnel ist ohne Einbindung von ICE und elektrischer R-Bahn aus Mühldorf wenig sinnvoll – er bleibt aber als Option möglich, da der Ausbau der Ismaniger Strecke dazu nicht im Widerspruch steht. Also vielleicht Flughafenexpress 2016 und Nordtunnel 2035?
• des Ministers Gutachter sahen auch vor, dass die Flughafenexpress-Züge über die zweite Stammstrecke der S-Bahn verkehren. Dazu ist zu sagen: der geplante zweite Tunnel über Marienhof wäre bis 2016 noch nicht fertig, der Flughafenexpress wäre also am Ostbahnhof gestrandet. Außerdem ergäbe sich das Problem, dass Regionalzüge und S-Bahnen unterschiedliche Bahnsteighöhen haben und nicht „barrierefrei“ dieselben Bahnsteige benutzen können. Die Barrierefreiheit ist Heute aber wichtig und teilweise gesetzlich vorgeschrieben. Man könnte für das Problem zwar möglicherweise eine neue Lösung erfinden, aber der Südring könnte beide Probleme lösen: dessen Regionalbahnteil könnte schon 2016 fertig sein, und er erlaubt von der S-Bahn getrennte Regionalbahnsteige am Ostbahnhof, Poccistraße (München Süd) und Hauptbahnhof.

Würde man also die beiden jeweils preisgünstigsten Lösungen „Flughafenexpress über Ismaning“ und „S-Bahn-Stammstrecke Südring“ realisieren so wäre der Bau auch am schnellsten abgeschlossen und der Nordtunnel bliebe als zusätzliche Option für 2035 bestehen. Der Nordtunnel wäre dann gleichzeitig die dritte S-Bahn-Stammstrecke und die Strecke für „München 21“ – der Durchbindung von Zügen unter dem Hauptbahnhof und der Innenstadt. Also haben wir einen realistischen Plan zur kurzfristigen Umsetzung, ohne uns die Option zum Träumen zu verbauen.

Bayerischer Flughafenexpress München

Als ich vor ein paar Wochen zum ersten Mal von der Alternativplanung für einen Münchner Nordtunnel gehört habe (siehe damaliger Bericht), dachte ich viel darüber nach und fragte mich wie ein Flughafen-Express in München jemals rentabel sein kann, wenn parallel dazu noch Regionalzüge und ICEs und außerdem noch die S-Bahnen auf den existierenden Strecken fahren. Der Flughafenexpress soll Sonderservice (Einchecken in der Innenstadt) bieten und die kürzeste Fahrzeit und dafür etwas teurer sein. Sparsame Fluggäste werden also lieber den Regionalverkehr im Verbundtarif benutzen, was dem Flug-Express die Fahrgäste entzieht und ihn letztendlich noch teurer macht. Außerdem fahren ja zum Flughafen nicht nur Fluggäste, sondern auch für die 23'000 Arbeiter und Angestellten des Flughafens und naher Betriebe. Weitere 50'000 werden im Umfeld des Flughafens erwartet. (Quelle: Initiative Airport-Bahn Südostbayern) Und nicht alle Fluggäste kommen aus der Münchner Innenstadt, sondern sie kommen aus ganz München, dem Umland und allen Teilen Bayerns.

Daher dachte ich mir: wenn man schon den teuren Nordtunnel baut und damit teilweise wohl die für ein zukünftiges Projekt „München 21” reservierten Flächen verwendet, so soll man es auch gleich richtig machen und Regionalzüge im Bereich München durchbinden, so dass nicht nur durchgängige Verbindungen der Region zum Flughafen entstehen, sondern auch ein dichter Takt, der die Stadt selbst mit dem Flughafen verbindet. Diese Variante nutzt die Infrastruktur des Nordtunnels besser als ein exklusiver Flughafenexpress. Sie bietet mehr Direktverbindungen und mehr Anschlussmöglichkeiten.

Einen exklusiven Service kann der Flughafenexpress trotzdem noch bieten, zum Beispiel durch zusätzliche mehrsprachige Zugbegleiter zwischen München und dem Flughafen und Hilfe beim Transport von Gepäck. Außerdem wird der 15-Minuten-Takt zwischen Stadt und Flughafen auch in der Nebenverkehrszeit aufrecht erhalten, wenn die Regionalzüge nur stündlich fahren. Entweder durch Durchbindung anderen Linien oder Einsatz von Pendelzügen ab Hauptbahnhof. Diese zusätzlichen Züge können je nach Bedarf nicht nur am Flughafen wenden, sondern auch bis Erding, Freising (oder Moosburg) weiterfahren. Hier mal eine Skizze, wie ein Linienkonzept aussehen könnte. (Eigentlich ist dieser ganze Beitrag ja nur eine Ausrede, einmal Inkscape auszuprobieren!)

Zur Erklärung der Abbildung: Der Nordtunnel soll vom Hauptbahnhof bis zum Münchner Nordring gegraben werden. An der Münchner Freiheit entsteht ein unterirdischer Regionalbahnhof. Vom Nordring zum Flughafen ist die Trasse größtenteils oberirdisch, wobei neue Bahnhöfe an der Allianz-Area und in Garching entstehen. Der Innenstadt-Tunnel wird von Regional-, Fern- und S-Bahnen genutzt. Ab Nordring verkehren nur noch Regional- und Fernzüge, so dass eine hohe Fahrtgeschwindigkeit erreicht wird. Der ICE fährt ohne Zwischenhalt von Hauptbahnhof bis Flughafen und ist damit natürlich am schnellsten, aber auch die RE-Züge erreichen mit Halt an Münchner Freiheit und Garching noch die für einen Flughafenexpress notwendig kurze Fahrzeit.

Auf einer weiteren Grafik habe ich auch die S-Bahn und zwei weitere Regional-Linien eingezeichnet, anhand der man gut erklären warum gerade die Linien aus Garmisch und Ingolstadt zur Durchbindung ausgewählt wurden und welche die S-Bahn-Strecken entlastet werden, so dass dort ein besseres Angebot möglich wird. Letzterer Vorteil des Nordtunnels wurde schon von Vieregg und Rössler genannt. Der RE Richtung Freising benutzt zur Zeit dieselbe Strecke wie die S-Bahn, welche aber überlastet ist und aufgrund vieler Ortsdurchfahrten nur sehr schwer auszubauen ist. Wenn der RE durch den Nordtunnel fährt, hat die S-Bahn endlich freie Trassen um im 15- oder 10-Minutentakt zu fahren! Ähnliches gilt für den RE Richtung Mühldorf, der bis Markt Schwaben die S-Bahnstrecke Richtung Erding mit benutzt. Durch Umleitung des RE können hier mehr S-Bahnen fahren.

Nun zur Auswahl der durchzubindenden RE Linien. In Frage kommen nur Linien, die häufig und im Takt bedient werden und die außerdem elektrifiziert sind. Neben den beiden direkt an den Flughafen angebundenen Linien kommen hier die Verbindungen nach Augsburg, Ingolstadt (und Nürnberg), Garmisch-Partenkirchen, und Rosenheim. Der Augsburger Züge scheiden als erste aus, weil sie wegen der hohen Belegung der Strecke nicht im Takt verkehren. Diese Strecke in einen Flughafentakt einzubinden birgt die Gefahr von verschleppten Verspätungen. Außerdem ist Augsburg ja bereits durch den Fernverkehr angebunden. Alsdann betrachten wir die Züge aus Rosenheim. Diese sind im Betriebskonzept Nordtunnel die einzigen, die München noch über den Ostbahnhof erreichen. Mit dem Ostbahnhof (und einem zukünftigen Halt Poccistraße) sind diese Züge schon gut an die Stadt München und ihr Nahverkehrsetz angebunden und profitieren weniger als andere von einem zusätzlichen Halt an der Münchner Freiheit. Wenn sie also auch ausscheiden, bleiben uns noch die Verbindungen aus Ingolstadt und Garmisch, welche beide bereits in einem 30-Minutentakt zur Hauptverkehrszeit bedient werden. Und somit ergibt sich der gezeigte Plan.

Durch Führung des ICE nach Salzburg über Mühldorf, verliert Rosenheim diese Verbindung. Deswegen habe ich auf der zweiten Grafik auch den EC nach Innsbruck mit eingezeichnet, der auch weiterhin über Rosenheim fährt (allerdings nur alle zwei Stunden). Die meisten ICE (aus Berlin, Hamburg, Frankfurt, Köln, usw.) enden in München wie bisher am Hauptbahnhof, daher habe ich sie nicht eingezeichnet. Der Innsbrucker EC wird manchmal als ICE über Ingolstadt nach Berlin durchgebunden, dies geschieht aber klassisch als Wende am Hauptbahnhof und ist so selten, dass hierfür keine gesonderte Infrastruktur gebraucht wird.

Die beiden Punkte auf der S-Bahn-Strecke im Nordtunnel sind übrigens die Halte „Pinakotheken” und „Parkstadt Schwabing”. Nicht eingezeichnet ist der Sonderzughalt „Allianz-Arena“, der nur bei Großveranstaltungen bedient wird, sowie zusätzliche Halte am Nordring. Mehr Informationen dazu gibt es bei Vieregg&Rössler.

Münchens S-Bahn Stammstrecke: Milliardenneubau für was?

Das Bayerische Verkehrsministerium hat diese Woche Präsentationsunterlagen zu einem Gutachten veröffentlicht, welches Kosten und Nutzen eines zweiten S-Bahn Citytunnels mit einem Ausbau des Südrings zur zweiten S-Bahn-Stammstrecke vergleicht. Das Resultat wurde von Aktivisten sofort scharf kritisiert. Für den zweiten Tunnel übernahm das Gutachten schlicht die offiziell geschätzten Baukosten, die von vielen als viel zu niedrig bezeichnet werden. Für den Südringausbau wurden die Kosten weit höher angegeben, als von dessen Proponenten bisher geschätzt. Angeblich wurden Kosten für Grundstücke mit eingerechnet, die die Deutsche Bahn von sich selbst kaufen müsste. (Wahrscheinlich hat die Bahn vor, diese Grundstücke anderweitig zu vermarkten und will sich den Kaufpreis nicht entgehen lassen! Falls das so ist, muss es aber nicht schlecht sein. Schließlich könnte man beides haben und die Bahnstrecke teilweise in Tieflage führen und einfach überbauen! Dann wäre auch das Problem des Lärmschutzes gelöst!)

Was für mich aus der Präsentation erschreckend war, ist dass beide Lösungen so einen geringen Kosten-Nutzen-Faktor (KNF) haben. Nach diesem (bundesweit einheitlich vorgeschriebenen) Berechnungsverfahren entsteht ein KNF größer als 1 überhaupt nur, wenn man das Netz in Express- und normale S-Bahnen aufteilt. Denn nur, wenn ein neues Netz auch kürzere Fahrtzeiten liefern kann, erscheint der Nutzen als hoch genug. Der Südring erscheint aber in beiden Fällen als zu teuer und erreicht nur einen KNF von 0,8 während der Tunnel auf einen KNF von 1,15 kommt. Für mich ist ganz klar, dass der Tunnel teurer ist als dargestellt und damit realistisch auch keinen KNF größer 1 erreicht. Im Klartext: beide Projekte sind zu teuer im Vergleich zum erwarteten Nutzen!

Aber worin besteht der Nutzen eigentlich? Man möchte gern mehr S-Bahn-Züge fahren lassen! Ob nun ein 10-Minutentakt in der Hauptverkehrszeit (HVZ) oder eine Mischung aus S-Bahn alle 15 und Express alle 30 Minuten – in jedem Fall wären es sechs Züge pro Stunde auf jeder Linie. Bei sieben Linien wären das 42 Züge die pro Stunde (und Richtung) durch die Müncher Innenstadt rollen müssten, wobei das Limit des Stammstreckentunnels bei 37,5 Zugfahrten pro Stunde liegt, was aber allein schon wegen der zum Aus- und Einsteigen notwendigen Zeiten kritisch ist. Zur Zeit gilt der Tunnel mit 30 Fahrten pro Stunde (F/h) schon als voll (und wenn's nach den Politikern geht: „übervoll“), obwohl manche auch 33 Züge pro Stunde für realistisch möglich halten. Entscheidend ist aber, dass der Tunnel bei weitem nicht das einzige Problem ist. Die zur Zeit 30 F/h setzen sich zusammen aus vier Linien im 20-Minuten-Takt (4×3 = 12 F/h) und drei Linien im 10-Minuten-Takt (3×6 = 18 F/h). Man würde also denken, dass für eine weitere Linie im 10er Takt die Tunnelnutzung auf 33 F/h steigen würde, aber weit gefehlt! Wenn man sich die Situation näher anschaut, so handelt es sich bei den Verstärkerfahrten (also den zusätzlichen Zugfahrten, die einen 20er Takt zum 10er Takt machen) im Westen um Fahrten der S2 ab Dachau, S3 ab Maisach, und S5 (ab 2010: S8) ab Weßling. Im Osten hingegen wird nur die Linie nach Holzkirchen ab Deisenhofen verstärt und die Linie nach Ebersberg ab Zorneding. Wie kommt es dass manche Linien 10er Takt im Westen haben, aber nur 20er Takt im Osten? Ganz einfach: die Verstärkerfahrten enden am Ostbahnhof!

Was müsste man tun, um auf mehr östlichen Linienästen einen 10er Takt anzubieten ohne den Citytunnel mehr zu belasten? Einfach die S-Bahnen ab Ostbahnhof weiter fahren lassen! Aber für wie viele Linien würde dieser Trick funktionieren? Rechnen wir mal: die S-Bahn hat im Osten fünf Äste, wenn diese alle im 10er Takt fahren, wären das 30 F/h – genauso viele wie ohnehin schon im Tunnel fahren. Aber wie ist das möglich? Ebenfalls ganz einfach: drei Linien im 10er Takt aus Westen kommend fahren auf drei östlichen Ästen im 10er Takt weiter. Von den vier anderen Linien fahren jeweils zwei gebündelt auf einem Ast, so dass auch hier ein 10er Takt entsteht. Zu kompliziert? Aber nicht doch: genau das wird ja im ab Dezember 2009 gültigen Fahrplan erreicht: der oben schon erwähnte 10er Takt bis Zorneding besteht aus S4 und S6 welche beide im 20er Takt verkehren. Durch diese Umstellung wurde sogar ein reiner 10-Minuten-Takt erreicht, während bis 2009 auf einigen Linienästen die Züge nur im 9/11 oder sogar 7/13 Takt fuhren.

Was bedeutet dies nun für die angebliche Verstopfung des Innenstadttunnels? Auf allen fünf östlichen Ästen könnte die S-Bahn bereits im 10er Takt fahren, und dazu auf drei westlichen Ästen. Das sind 8 von 12 Ästen. Dazu kommt noch, dass für die S7 wegen der geringen Auslastung kein 10er Takt gewünscht wird. Es bleiben also noch drei Äste, deren Verstärkerzüge nicht in den Tunnel passen. Wollte man diese unbedingt verstärken, könnte man natürlich die entsprechenden Züge einfach im Hauptbahnhof enden lassen (immerhin ist der Hbf mit seinen zwei U-Bahnhöfen, Bahnanschlüssen, Bus, Tram und Innenstadt-naher Lage für viele Fahrgäste ohnehin der Aus- oder Umstiegspunkt), wobei im Umstieg in die Innenstadt an der Donnersbergbrücke oder am Laim am gleichen Bahnsteig und mit nur einer Minute Wartezeit möglich ist.

Wo liegt also der eigentliche Engpaß? Warum wenden die Verstärkerzüge am Ostbahnhof anstelle nach Markt Schwaben oder Unterföhring (oder gleich bis zum Flughafen, da diese Strecke exklusiv der S-Bahn gehört) weiterzufahren? Das eigentliche Problem der Münchner S-Bahn sind die Außenäste! Wenn schon der heutige Tunnel nicht vollständig ausgelastet wird, wie will man einen zweiten Tunnel oder den ausgebauten Südring auslasten? Wozu Milliarden in der Innenstadt investieren, wenn die Züge nicht taktgerecht ins Umland fahren können? Zu den ohnehin schon hohen Kosten der vorgeschlagenen Projekte kommen also noch die Ausbaukosten für die Außenäste hinzu. Die Summe würde nach dieser Rechnung niemals einen NKV größer als 1 erreichen.

Was sollte man also tun? Einen Plan aufstellen, welche Außenäste bis wann auf den 10er Takt (oder ein Express-System) umgestellt werden sollen und deren Ausbaumaßnahmen planen und bepreisen. Im Osten kann der Ausbau unabhängig von Überlegungen zur Stammstrecke erfolgen. Im Westen kann man zunächst einen Verstärker- oder Express-Vorlaufbetrieb mit Ende am Hauptbahnhof aufnehmen. Zu gegebener Zeit kann man dann den Südring teilweise für die S-Bahn (oder nur Express-S-Bahn mit weniger Halten) ausbauen. Wie eine andere Studie aufzeigt, sind dazu nicht wie im zitierten Gutachten angenommen ein viergleisiger Ausbau nötig, sondern zwei Gleise ab dem alten Südbahnhof (Station Poccistraße) reichen vollkommen aus. Wenn man zu dem bedenkt, dass zukünftig der meiste (oder aller) Güterverkehr über den Nordring abgewickelt werden soll, und dass die Fern- und Regionalzüge Richtung Salzburg und Mühlacker zukünftig möglicherweise durch einen Tunnel zum Flughafen fahren (wie von mir schon berichtet, und hier bebildert), und nicht über den Südring. Der Südring kann damit schrittweise zu einer wirklich kostengünstigen Alternative ausgebaut werden.

Die Frage ist also überhaupt nicht, ob man nun einen zweiten Citytunnel oder einen viergleisigen Südring braucht. Die Frage ist: wann werden die Außenäste ausgebaut? Auf welchen Ästen ist ein 10er Takt oder Express-Züge am meisten gewünscht und am ehesten zu erreichen?

Eine volle Version des Gutachtens soll Ende November veröffentlicht werden. Wahrscheinlich müssen die Tunnel-Befürworter in der Politik noch weiter daran herum-manipulieren, damit das Ergebnis weniger knapp aussieht, als es eigentlich ist. Bereits in der oben genannten Präsentation illustrieren die meisten Bilder Nachteile des Südrings ohne auf den Tunnel im Detail einzugehen.

Nachtrag:  Ich habe mir das Angebotskonzept des Gutachtens noch einmal angesehen und mit Schrecken festgestellt, dass das Mehrangebot zur HVZ nur in drei (3) Fahrten pro Stunde besteht! Für 33 statt Heute 30 Züge baut man also einen Milliarden-teuren Tunnel! Das ist ein Skandal von dem in der Presse bisher geschwiegen wird. Aber typisch Bahn und Politik: bei Prestigeprojekten wird geklotzt aber für ein stufenweises Mehrangebot gibt es nicht mal ein paar Millionen.

Jack loves Germany

Photo der Regiobahn Kaarst–Düsseldorf–Mettmann aus der Broschüre Stadt-Land-Schiene: Erfolgreiche Regionalbahnen der Allianz pro Schiene.

Even better: Citybahn Chemnitz.

speech to students for the start of school

I like speeches and great words. Maybe some of this, also applies to grad students...

Where you are right now doesn’t have to determine where you’ll end up. No one’s written your destiny for you. Here in America, you write your own destiny. You make your own future.

Barack Obama's Back to School speech, 2009-09-08