11 November 2017

Should we decimalize the calendar?

Simplified Measurements

As units of weights and measures have evolved in the course of time, each subdivision had their own specific use, each trade their own measurement. Food stuff were measured in pounds because a pound of potatoes, for example, is just how much one eats in a few days. Precious metals and medications were measured in ounces, because an ounce of silver could be a week's wage worth for a worker. An acre is the land surface one can plow with a horse in roughly a day. Two hundred square foot is the size of a comfortable family kitchen (at times when it was the only heated room in the house and families did not much space).
As there was no much need to mix those different domains of life, there was also no pressure to force all measurements into a single system.
However, with the advent of science and technology there were more and more connections between all the different things. How many pills can be made from a pound of base material? How many family homes can be build on one acre?

This is just a very brief glimpse on the motivation behind introducing a decimal system where number conversions simply happen by shifting the comma. (Once the decimal system was used in a majority of places, many others followed not for its intrinsic practicality, but just to ease international trade.)

But what about time?

So now most of the world measures weights as 1 ton = 1'000 kg = 1'000'000 grams and lengths in meters with set of prefixes which in daily life go from 1 km = 1'000 m = 100'000 cm = 1'000'000 mm and in specialist industries can go much further up and down. Of the three physical base units, weight and space and time, however, time has escaped decimalization. It even has escaped twice, once with the small units of time which come in packs of 60 and 24, and even more radically on the calendrical level where the subdivisions are not only chaotic like having on one hand 52 weeks of 7 days, on the other hand 12 months of 28 to 31 days and years of either 365 or 366 days that need to be broken up! Now, we're looking at very different kinds of problems when trying to sort this out: on the one hand, days and years are given to us by the universe and each correspond to a different amount of time that does not provide an integer subdivision. When we think of "ending the year" on midnight December 31st, this is a calendrical illusion because the Earth will not be exactly at the same point around the sun as it was at the same time exactly 365 or 366 days before. This is a problem that we have to solve with good conventions and we can do so with some liberty because no human will notice the seasons shifting for a small number of days as long as those small numbers don't add up over the years.

The other problem, however, is caused by the completely human set intervals of weeks and months which only increase the irregularity instead of decreasing it. Without even thinking of introducing decimal 10-day weeks like the French Revolution did (and the Soviet Revolution tried it again), let's look at the issues that are actually solvable:

  • Saying how many weekdays (working days) and how many weekend days are in any given year with not more than one extra bit of information. Today you need to know which year it is or at least with which day of week it starts and whether it is a leap year. In a simple calendar the answer should only depend on the leap year bit and optimally also not differ too much. 
  • Saying how many workdays and non-workdays are in each month and each quarter.
  • Then, answer the above questions also taking public holidays into account which may or may not fall on a weekend, reducing the number of workdays only if they don't.
  • Saying how many days or weeks there are between two different dates in the same year or of a different year.
  • Saying what day of the week a specific day will we.
Currently, answer to the counting questions are: 5*52 plus zero, one, or two, that is, 260, 261, or 262 workdays per year, and 104, 105, or 106 weekend days per year. With public holidays it depends on the country and region (and sometimes, the city).
For a quarter, there are currently 90, 91, or 92 days where two difference days can again be either weekends or workdays, so the relative uncertainty is even bigger.

A Simplified Calendar does not need change radically

Now, the surprise I want to explain here is that we can already simplify those questions and more by making two small changes to the current calendar! There is no need to change all months to be exactly 4 weeks long (thus getting 13 months per year and killing the concept of a quarter-year) and also no need to change any of the month's lengths at all except for the placement of the leap day (which is currently February 29th) and breaking of a two-thousand year old dogma.

Let's start with the easier of the two and make good use of the fact that the 52 weeks in a year very neatly fall in 4 packs of 13. So a quarter-year as used by most business for accounting purposes could always have 13 full weeks and therefore a fixed number of 65 working days and 26 weekend days. In the Gregorian Calendar as we use it today, starting a quarter at the first day of January, April, July, and October, the length of the quarters is 92 in Q3 and Q4, 91 in Q2, and 90 or 91 in Q1 depending on it being a leap year or common year. So if we moved the leap day to Q3 or Q4 then each quarter would have 91 or 92 days, which means there will always be at least 13 full weeks plus optionally an extra day. If we could arrange for that extra day to always fall on a weekend, we would even get four quarters with exactly 65 working days and 26 or 27 non-working days! And all of that with a change that still keeps all the 366 dates of the Gregorian Calendar. (Only that February 29th will be there every year and some other day in Q3 or Q4 will only exists in leap years.)

Now, did you get suspicious when you read the phrase "arrange for that extra day to always fall on a weekend" above? Any given date (that is month plus day-in-month) can of course fall on any day of the week. For example, Gregorian leap year 2012 had the very nice property of starting the first, second, and third quarter on a Sunday. And the common year 2017 had the nice property that the first and last quarter started with a Sunday while the year also ended with a Sunday. If we just took the calendars for those years and put them together we'd get a year in which each quarter starts with a Sunday and ends (if it has 91 days) on a Saturday, or if it has 92 days on a Sunday. This would automatically mean that the quarters all have exactly 65 working days! Ain't that great?!
Do you see the problem yet? All quarters starting on a Sunday and ending on a Saturday means that the last day of each quarter, a Saturday, will be followed by the first day of the next quarter, a Sunday, which is what happend to all Saturdays in the 2000 year history of the Gregorian and Julian calendars! However, for those quarters which end in a Sunday, the next day –oh dogma!– would again be a Sunday so that each quarter can indeed start its rhythm in the same, fixed scheme. Note that I just chose Sunday for the sake of example, because it seemed practical to have an extra week-end day. If it seems less blasphemous to my reader, we can repeat the same argument with the common year 2016 and a suitably chosen leap year both starting on a Saturday and then get one or two extra Saturdays per year. We could also just call them Leap Day or Extra-Weekend-Day. Or give them any other name as if we were creating a public holiday. 

As a side note: an average Gregorian year has 365.2425 * 5/7 = 260.8875 work days whereas the regular calendar described here always has only 260 working days. So that's almost one extra public holiday. (Since all other public holidays will now fall on fixed days of the week, governments will probably want to recount the net sum of public holidays on work days and shift some of those around, so that this additional day could also be dedicated to some higher meaning.)

If you can hold the idea of having one extra long weekend every year (and two in leap years) then we can think a little about where in the year those extra long weekends should be! In fact, by suggesting that we simply repeat one of the good Gregorian years every year, I already arrived at the conclusion that the first and last day of the year would be the same day of the week, so there's an obvious place to put that extra long week-end: as in most countries 1st January is already a public holiday and 31st December is a big party. Of course that party would be easier to organize if it were on a weekend and that's exactly what we'll achieve! During a time where many people take vacation anyways, this does not interrupt the flow of society and rather helps people save up their vacation days for other times of the year.

From what I wrote above, it is also clear that the other long week-end should be placed in the third quarter (July, August, or September). Since it is a leap day which will not be there in all of the years, it should be the last day of any of those months. Since with the proposed scheme of starting and ending the year and all quarters on week-ends, only the end of September is on a week-end, September 30th suggests itself as the leap day.

To sum up how this regularized calendar looks like: 
  • All months keep their existing length, but February 29th is in every year and September, 30th is only in leap years.
  • The first days of each quarter, that is 1st of January, April, July, and October, as well as the last days of September and December will be a Sunday (or if you like that variant: a Saturday).
  • Each business quarter will have exactly 65 working days and 13 weekends with usually two days. All quarters start at the same day of the week.
  • The weekend which spans the new year has three days. (Either because December 31st and January 1st are the same day of the week or because December 31st is a special day of the week.)
  • In leap years, the weekend around September 30st also has three days.
  • Every date has the same day of week and week-number in every year. So if someone needs to make day-of-week calculations even easier, they can always switch between a week-based date (Q1, week 6, Monday) and a month-based date, because the conversion is the same in every year. 
  • Years are the same as Gregorian into the past and into the future. Dates between the new leap day (Sept 30th) and the old leap day (Feb 29th) are also the same in all years. Other dates only differ by one day and only in common years.

If you like all of this, you might also be interested to know:
  • how would this calendar actually look like on paper or in your calendar app?
  • what would change about the plan if Feb 29th stayed as leap day (so that all dates would still be equivalent with Gregorian days in all years)? Could we arrange for Feb 29th to fall on a weekend and place the other extra day such that it does not disrupt the usual flow of work and non-work days? Could we then still achieve a fixed number of working days per quarter? (Having a four-day week or an only one-day weekend in all common years just doesn't sound as attractive as an occasional three-day weekend.)
  • what would be some really cool names to give to those non-septemiary extra days of the week? 
  • what would be a practical arrangement of holidays in your country in the proposed regular calendar which keeps a regular distribution of working days in each quarter? (Maybe follow the Canadian example of spreading the public holidays such that there is more or less one in every month.)
Join the discussion or stay tuned for my next post.

9 November 2017

Der Berliner Flughafen-Express hat exponentiell viele Provisorien!

Bei dieser Meldung handelt es sich um keinen Witz oder Übertreibung, sondern einfach um ein Zusammenspiel von vielen Bauprojekten und anderen Terminen, die in der Reihenfolge alle nicht so fest sind. Und je nachdem, was zuerst fertig wird oder zuerst passiert ergibt sich eine andere Situation. Zwar wird es letztendlich nicht so viele Kombinationen geben, aber da die Reihenfolge vorher noch nicht fest steht, müssen alle diese Kombinationen geplant werden!

Ein Beispiel: der ursprüngliche Eröffnungstermin des Flughafens BER war im Frühjahr 2012. Zu diesem Zeitpunkt war die die östliche Eisenbahn-Anbindung noch nicht fertig. Es gab also ein provisorisches Fahrplankonzept für diese Zeit bis zur Fertigstellung der östlichen Anbindung. Wie wir alle wissen, wurde der Flughafen aber nicht 2012 eröffnet und das provisorische Konzept wurde nicht benötigt. Mittlerweile ist die östliche Anbindung auch fertig und wartet nun ihrerseits auf Eröffnung des Flughafens!

Andere Dinge, die seit 2012 schon fertig wurden und höchstwahrscheinlich vor der Eröffnung des Flughafens noch fertig werden:

  • seit 2011 gibt es einen Verkehrsvertrag des VBB in dem der Flughafenexpress schon ausgeschrieben war und wohl auch bestellt ist und der VBB sich wohl irgendwie mit dem Bahn-Unternehmen einigen musste, was die Züge stattdessen machen sollen. (Der existierende Flughafenexpress wird wahrscheinlich davon bezahlt, hat aber nicht so viele Zugfahrten.) Immerhin fahren Heute nach Schönefeld schon die neuen Flughafen-Express-Züge, die eigentlich für den BER bestellt waren. Man erkennt sie übrigens daran, dass sie teilweise Dreier-Sitze auf einer Seite haben und die andere Seite dafür frei für Gepäck.
  • im Jahr 2014 bis Ende 2015 wurde schon mal mit einem Regionalzug experimentiert, der stündlich vom Hauptbahnhof über Südkreuz zum Flughafen Schönefeld verkehrte und dadurch mit den anderen Zügen drei Verbindungen Hbf – SFX pro Stunde bot, statt nur zwei wie vorher und jetzt wieder.
  • seit Ende 2015 hat das Ostkreuz einen Ringbahnsteig für Regionalzüge und die direkte Strecke von dort über Schöneweide zum Flughafen ist nach großer Renovierung wieder befahrbar.
  • ab Ende 2017 hat das Ostkreuz dann auch unten einen Regionalbahnhalt und dieser wird ab dann auch schon für die heutigen Flughafenzüge genutzt werden.
  • seit Ende 2015 gibt die Schnellfahrstrecke Halle/Leipzig – Erfurt, die auf Berliner Seite dazu führt, dass mehr Fernverkehrszüge südlich von/nach Berlin fahren und hier kein Platz mehr für Züge zum Flughafen ist. (Daher unter anderem auch die Einstellung der o.g. Linie.)
  • ab Ende 2017 kommen im Süden von Berlin noch die Schnellfahrstrecke Erfurt – Nürnberg und Erfurt – Frankfurt hinzu. Erstere wird den Verkehr nach München stark ansteigen lassen, da sich die Fahrzeit von ca. sechs auf ca. vier Stunden reduziert! Richtung hingegen kommt es nur zu einer kleinen Fahrzeitverkürzung, aber dadurch wird die Fahrzeit von Berlin nach Frankfurt (und damit auch Stuttgart, Karlsruhe, Straßburg, Zürich, ...) über Erfurt kürzer als über Braunschweig / Hildesheim, so dass auch deswegen mehr Züge von Berlin Richtung Halle und Leipzig fahren werden. Damit bleibt nun gar kein Platz mehr für den Flughafenexpress über Berlin Südkreuz. 
Durch all diese Geschehnisse sind nun schon einige Provisorien überflüssig geworden und insbesondere, der ab 2012 als RE9 geplante Express vom Hauptbahnhof über Südkreuz zum BER ist nun auch unmöglich geworden.

Andererseits sind immer noch viele zukünftige Termine offen und unklar:
  • Die Eröffnung des Flughafens selbst: aktuelle Ansage heißt "ab Sommer 2018 ist alles fertig gebaut, wird noch ein Jahr lang getestet und geht dann (vielleicht? wahrscheinlich?) 2019 in Betrieb". Nicht ganz sicher eben.
  • Die Stilllegung des Terminals Schönefeld alt: diese wird erst "einige Jahre" nach der Eröffnung vom BER erfolgen, so dass auch dort noch Flughafenzüge hin fahren sollten.
  • Eher klar ist, dass ein neues Regional-Linienkonzept ab Dezember 2022 in Betrieb gehen soll, dass natürlich wieder mehrere Varianten für die Flughafenanbindung enthält. (Technische Details dazu in der Ausschreibungsvorankündigungsberichtigung.) Hierdurch wird sich für die Direkt-Anbindung des Flughafens von der Innenstadt (Stadtbahn und/oder Hauptbahnhof tief) nicht so viel ändern, aber es kommen neue Regionallinien hinzu, die von Norden her kommend über Lichtenberg und Ostkreuz zum Flughafen fahren und dann weiter in südliche Vororte. Diese werden wohl auch pünktlich starten und falls es dann noch keinen BER gibt, eben über den alten Flughafen Schönefeld fahren.
  • Auch eher klar ist, dass die Berliner Ringbahn nun auch zwischen Gesundbrunnen (BGS) und Ostkreuz (BOK) repariert, saniert und elektrifiziert werden soll, damit Züge vom Hauptbahnhof über GBS, BOK und Schöneweide zum BER fahren können. (Alter Artikel dazu von Sept. 2016.) Für ein paar Jahre wird das die kürzeste und schnellste Verbindung sein! Das betroffene Teilstück der Ringbahn (parallel zur Friedrichshainer Gürtelstraße) ist nicht mal einen Kilometer lang, betrifft aber mindestens eine sehr marode Brücke, so dass hier wohl mit zwei Jahren Bauzeit zu rechnen ist, die hoffentlich schon in wenigen Monaten beginnen. Hier gibt es also wieder einen Wettlauf, ob nun der BER zuerst fertig wird oder diese provisorische Abkürzung der Flughafenanbindung. (Die übrigens auch als Betriebs- und Reserve-Strecke für andere Linien sehr nützlich sein wird!)
  • Ein ganz großes Fragezeichen gibt es noch bei der eigentlichen Flughafenexpress-Strecke, nämlich der so genannten (Berlin–)Dresdner Bahn in Lichtenrade. Diese gehört schon seit der Wiedervereinigung zum Großprojekt des Berliner Hauptbahnhofs, insbesondere seines Tiefbahnhofs, der bis Heute seine acht Tunnelbahnsteige nicht voll ausnutzen kann, weil nach Süden hin nur eine Bahnstrecke (nämlich die über Lichterfelde in Richtung Halle/Leipzig) wieder eröffnet wurde und die andere (nämlich über Lichtenrade nach Dresden) bis Heute nicht. Für diese Strecke besteht nun auf Berliner Gebiet endlich Baurecht und kleinere Bauarbeiten sind schon im Gange. Die Details werden einen eigenen Blog-Post füllen (den ich hiermit ankündige) und die früheste Inbetriebnahme 2024 wurde noch nicht offiziell verkündet, weil für den Brandenburger Abschnitt immer noch kein Baurecht besteht! (Und es ist leider so, dass man nicht teilweise in Betrieb nehmen kann, nur die gesamte Strecke ab Berlin Abzweig Priesterweg bis zum Berliner Außenring, wo die Strecken nach Dresden und zum Flughafen anschließen.)
Besonders kurios und kreativ ist das Provisorium für den Fall, dass BER schon 2018 eröffnen sollte (oder überhaupt vor Ferstigstellung der Ringbahn am Ostkreuz). Dafür hat sich die Bahn einen Kreisverkehr ausgedacht, der die Fahrgäste ab Hauptbahnhof über Südkreuz zum BER bringt, aber über Lichtenberg und Gesundbrunnen wieder zurück! (Quelle mit Bild bei der BZ.) Ich kann mir gut vorstellen, dass dieses Provisorium zum Provisorium auch wieder nicht benötigt wird bevor der Flughafen eröffnet. Aber falls doch, dann gäbe es für ein paar Monate oder Jahre mal wieder etwas ganz einmaliges in Berlin, denn so eine Einbahnkreislinie hat eine andere Stadt auf der Welt für so einen großen Kreis.

Zum Abschied Bilder der maroden Brücke am Wiesenweg (Gürtelstraße), die nun plötzlich so zentral zwischen Berlin und seinem neuen Flughafen steht:

31 October 2017

Creative wheel building

From building my new bike, I am left over with a 20-hole hub and from another old project, a 28 hole rim. (For readers who are already confused: those counts are normal in the 20 inch and folding bike world, where the typical 36 spokes are not needed to make a strong and lasting wheel.)
While thinking how those could be combined, I came up with a new spoke pattern which I had never seen before:
Solid lines are spokes from the facing side of the hub, dashed is the other side. This pattern uses five spokes of three different lengths and is repeated four times around the hub for full twenty spokes. It has lots of nice properties:
  • Unused holes on the rim (empty circles in the picture) are equally spaced with two and three spokes alternating in between.
  • Every second spoke arriving on the rim will be from one side of the hub, every other from the other side.
  • Spokes only need to be of three different lengths as opposed to seven different lengths when interleaving the non-used rim-holes with a regular 4-spoke pattern.
To achieve this, every second instance of the pattern is laced with 3 spokes on one side and every other with two spokes on that side (pattern reversed). The left sketch shows how this leads to the proper alteration of left (dashed) and right (solid) spokes on the rim.
Note that the right picture shows only the facing ten holes of the hub, and only a quarter (one pattern instance) of the spoke and rim.

I think that this would look quite intriguing in an actual wheel, especially if some of the spokes were of a different color. Either do the four radial spokes in white, rest in black; or do the eight single-crossed spokes in white, rest in black. In both cases, half the white spoke would emerge from each side of the hub and would form a cross when looking the wheel from the side.

And the best thing I realized later: although designed for a 20/28 hub/rim recycling, this would work as well on straight 20/20 and even yield a quite durable front wheel(*)!

(*) As long as no disc-brakes are involved.

Hybrid-U-Bahn für Berlin

Auch wenn es auf Webseiten wie "Linie Plus" und in diversen Eisenbahn- und Nahverkehrsforen schon zu hunderten Vorschläge für neue U-Bahn und Tramlinien in Berlin gibt, möchte ich hier doch noch einen hinzufügen, weil er ganz besonders zur aktuellen Verkehrslage und zur Stadt Berlin passt.

Wie ist denn diese aktuelle Lage? Berlin hat Deutschlands größtes U-Bahn-Netz und dazu noch ein paar so genannte Vorleistungen, also Tunnelstationen die schon vor Jahrzehnten mit einer Linie errichtet wurden und bereits Platz für eine weitere bieten. Soweit ich weiß sind die ältesten Beispiele am Wittenbergplatz, wo Platz für ein sechstes Gleis zwar noch nicht gebaut, aber in der Planung berücksichtigt ist, damit die drei von Westen kommenden Linien auch wieder in drei verschiedenen Strecken nach Osten weiter fahren können, und am Alexanderplatz, wo in der Ebene der U5 bereits zwei zusätzliche Bahnsteigkanten vorhanden sind, die von einer Linie aus Weißensee genutzt werden sollten. Für diese Linie wurde jüngst sogar unter der neuen U5 Station am Roten Rathaus eine zweite Ebene eingebaut, in der Züge kehren und parken können.

Andererseits hat Berlin auch Deutschlands größtes Straßenbahnnetz und die Stadtverwaltung hat schlau erkannt, dass angesichts hoher Baukosten für neue U-Bahnen bei der Straßenbahn für gleiches Geld ein viel höherer Nutzen erreicht werden kann.

Wenn man diese aktuelle Lage unter den zeitlosen Aspekten der Verkehrsplanung betrachtet, so stehen auch U-Bahn und Straßenbahn oft überhaupt nicht in Konkurrenz: Die Tram zum Hauptbahnhof welche aus Osten von drei verschiedenen Strecken kommt bietet viele Direktverbindungen. Die U5 am Hauptbahnhof hingegen bindet die zentralsten Orte von Berlins alter Mitte und entfernte Wohngebiete an. Die nach der Wende gebaute Straßenbahn M13 transportiert täglich viele Menschen, aber nicht genug, dass hier eine U-Bahn benötigt würde. Dasselbe gilt für die neuen Straßenbahnstrecken in Adlershof.

Zur Transportkapazität eine kleine Rechnung: es gilt hier einerseits die Fahrzeug-Größe als auch den Takt der Linien zu vergleichen. Berliner Straßenbahnen sind zwischen 2,30 m und 2,40 m breit und auf den wichtigen Linien 40 bis 60 m lang. (2,20 m breite Straßenbahnen waren bis vor kurzem auch im Linienverkehr, aber sind nun nur noch Reserve.)  Lange 60 Meter Züge fahren zur Zeit übrigens nur auf den Linien M4, M5 und M6.
U-Bahn-Züge sind 2,30 m bis 2,65 m breit, wobei 2,40 m wegen der Tunnelbreiten wohl das Maximum im Kleinprofil (Linien U1 bis U4) darstellt und auch nur von den neusten Fahrzeugen ausgenutzt wird, die erst im Jahr 2018 in Betrieb gehen. Zuglänge ca. 100m. Im Vergleich mit einer 60 m langen Tram passen also ca doppelt so viele Passagiere in einen U-Bahn-Zug!
Beim Takt muss die Tram der U-Bahn theoretisch nicht nachstehen doch wird es einfach sehr teuer öfter als alle 5 Minuten auf einer Linie zu fahren, die nicht vom Straßenverkehr getrennt ist, weil durch die Wartezeiten an Kreuzungen auch mehr Fahrzeuge gebraucht werden als bei einer U-Bahn. An dieser Stelle macht sich schon der Vorteil einer Hybridlösung bemerkbar: fährt die Straßenbahn getrennt vom Straßenverkehr auf eigener Trasse, dann ist sie schon schneller und der Betrieb wird auch billiger. Kreuzt sie zudem noch verkehrsreiche Straßen durch kurze Tunnel, so kann die Kapazität noch einmal erhöht werden. (Nebenbei bemerkt sind diese Ausbauten der Strecken und Haltestellen auch Voraussetzungen, um überhaupt 60 m lange Fahrzeuge einsetzen zu können.)
In Berlin fahren die meisten Metro-Trams zur Hauptverkehrszeit im 5 Minuten Takt. Die U-Bahn fährt auf einigen Linien noch häufiger, allerdings ergibt sich durch Bündelungen von Tram-Linien z.B. in der Landsberger Allee auch ein Takt von mehr als drei Fahrzeugen pro zehn Minuten. Den Vergleich auf einen festen Faktor zu bringen, wird hier der Sache nicht gerecht, jedoch zeigt ein Blick in andere Städte, dass gerade wenn mehrere Straßenbahnlinien in einem Tunnel gebündelt werden, der Takt auf der Bündelstrecke höher wird als er sich bei einer einzigen U-Bahn-Linie lohnen würde.

Und hier sind wir bei einem grundsätzlichen Gegensatz des Verkehrswesens angekommen, der Heute in Berlin genau wie überall gilt: Einerseits ist Verkehr dichter in den Innenstädten als in den Vorstädten und Verkehrsmittel müssen nach dem Kapazitätsbedarf ausgewählt werden. Andererseits ist es im öffentlichen Verkehr wichtig umsteigefreie Verbindungen und dafür eben lange Linien eines Verkehrsmittels anzubieten. Eine U-Bahn ist für den Vorort zu teuer, eine Straßenbahn aber für die Innenstadt zu klein. Die Lösung, um trotzdem noch direkte Verbindungen anzubieten liegt daher in einer Straßenbahn, die innerstädtisch im Tunnel fährt und die kleinere Kapazität der Fahrzeuge durch höhere Takte im Tunnel ausgleicht!

Was aber nun hat dieses allgemeine Prinzip mit Berlin zu tun? Hier sollen natürlich nicht U-Bahn und Tram zu einem großen ganzen vermischt werden, sondern am Einzelfall untersucht, wo ein kurzer Tram-Tunnel hohen Nutzen schaffen kann!

Wenn wir uns einmal auf einer Karte anschauen, welche Verkehrsadern in Berlin zur Zeit die höchste Auslastung bewältigen, gibt das einige Hinweise für neue Linien:

Natürlich fällt zuerst auf, dass die S-Bahn (grün) und U-Bahn (blau) den Hauptanteil der Verkehrslast tragen. Außerdem sind die Buslinien (orange) in Ostberlin sehr dünn, weil dort die Tram (gelb) den Hauptteil des Verkehrs bewältigt!
Anhand der am stärksten befahrenen Bus-Korridore lässt sich ablesen, wo das Fahrgastpotential für neue U-Bahn- und Straßenbahn-Strecken am höchsten ist. Wenn man sich die vom Berliner Senat (nicht nur in der aktuellen Koalition mit den Grünen, sondern auch schon vorher) geplanten Bau-Schwerpunkte mit der Blickwinkel von Fortführung der Linien anschaut, stellt man fest:

  • Die Tram vom Hauptbahnhof zur Turmstraße (Bild links oben) schließt an die bereits existierenden Linien an.
  • Die U5 vom Alex zum Hauptbahnhof auch.
  • Für die Tram in der Sonnenallee (Bild rechts unten) ist eine Fortführung über die Bülowstraße bis zum Potsdamer Platz vorgesehen, was auch sinnvoll ist und für viele Anwohner auch einen Vorteil gegenüber der U-Bahn bietet, die gerade der parallelen Buslinie die Fahrgäste entzieht.
  • Für die Tram nach Steglitz (Bild links unten) ist ebenso eine Fortführung zum Kulturforum und Potsdamer Platz vorgesehen und von dort eine Fortführung zum Alexanderplatz für die teilweise sogar schon Gleise verlegt wurden! Hierdurch sind die Ost- und Westberliner Tramnetze dann verbunden!
  • Auch die Verlängerung der U1 unter dem Kurfürstendamm ab Uhlandstraße (im Bild links Mitte, vermischt mit dem großen Verkehrsknoten am Bahnhof Zoo) bis zum Adenauerplatz (wo die oben schon erwähnte Station der U7 schon vorgebaut wurde) erscheint sehr schlüssig. Auch wenn U-Bahnbau sehr teuer ist, gibt es doch hier durchaus genug Verkehrsbedarf und die Umsteigemöglichkeiten scheinen den Bau eines Tunnels zu rechtfertigen. Doch was bedeutet der U-Bahnbau für im Sinne eines Linienkonzepts mit möglichst vielen Direktverbindungen?
Aktuell fahren auf dem Ku'damm 5 verschiedene Buslinien, die im Westen verschiedene Vororte direkt erschließen. Besonders erwähnenswert sind die beiden Metrobus-Linien aus Grunewald (M19 und M29) und natürlich der Umstand, dass auch am S-Bahnhof Halensee ein wichtiger Umsteigepunkt liegt. Andererseits sieht man auf der Auslastungskarte gut, dass trotz zwei dort verkehrender U-Bahn-Linien zwischen Zoo und Wittenbergplatz immer noch eine sehr starke Nutzung von Bussen besteht. Offensichtlich nutzen die Bus-Fahrgäste aus Grunewald und Schmargendorf die U-Bahn nicht, sondern bleiben im Bus sitzen, um direkt an ihr Ziel oder den nächsten Umstieg zur S-Bahn oder einer anderen U-Bahn zu kommen!
Könnte man also den Busverkehr auf dem Ku'damm wirklich stark reduzieren, wenn die U1 dort um zwei Stationen verlängert wäre? Hier besteht genug Zweifel, um die Frage anders zu stellen: wie müsste man auf dem Ku'damm bauen, damit Direktverbindungen erhalten bleiben und sich noch verbessern?
Es ist unwahrscheinlich und würde zumindest sehr lange dauern bis die U1 auch bis zum S-Bahn-Ring in Halensee verlängert wäre. Eine weitere Verlängerung der U-Bahn wäre ganz und gar unwirtschaftlich, aber als Tram würde es Sinn machen! Doch wie erreicht man mit der Tram eine Durchbindung ohne im Bereich Zoo und Wittenbergplatz neben Bus und U-Bahn noch zusätzlichen einen Parallelverkehr mit Straßenbahnen einzurichten? 
Hier kommt natürlich die Tunneltram ins Spiel und die schon oben gemachte Beobachtung, dass der U-Bahnhof Wittenbergplatz auch Platz für sechs Gleise und damit drei unabhängige Linien bietet. Hier können also U1 vom Ku'dam als Tram, U2 wie bisher und U3 (nach Westen weiter als U1) unabhängig und ohne sich gegenseitig in ihren verschiedenen Technologien zu stören verkehren.
Wie sähe das im Detail aus?
  • Eine Tunnelrampe westlich Adenauerplatz auf dem Mittelstreifen des Kurfürstendamms.
  • Von dort nach Süd-Westen eine Straßenbahntrasse auf dem Mittelstreifen mit entsprechenden Haltestellen. 
  • Am Ende des Ku'damms verzweigt die Tram-Strecke in die beiden Strecken der heutigen Metrobusse nach S Grunewald und zum Roseneck.
  • Ein weiterer Abzweig schon vorher über die Holtzendorfstraße zur Messe/ICC/ZOB wäre auch möglich.
  • Ab Adenauerplatz bis Wittenbergplatz verkehren die Trams im Tunnel der heutigen U1. Am Wittenbergplatz gibt es durch die Anlage des Bahnhofs gute Umstiegsmöglichkeiten. Gebaut werden muss jedoch an der Ostseite noch eine Ausfädelung der Tramstrecke, damit die U3/U1 zum Nollendorfplatz nicht gekreuzt wird.
  • Auf dem wiederum sehr breiten Mittelstreifen der Straße an der Urania taucht die Tunnel-Tram wieder auf. Außerdem wird hier eine unterirdische Kehranlage gebaut, so dass Züge vom Ku'damm kommend auch am Wittenbergplatz enden können.
  • Über Kurfürstenstraße, Genthiner Straße, Magdeburger Platz und Stauffenbergstraße geht es dann zum Kulturforum und Potsdamer Platz. Dort besteht Anschluss an die bereits offiziell vom Senat geplanten Strecken über die Leipziger Straße (Richtung Alexanderplatz) und Stresemannstraße (Richtung Hermannplatz und Sonnenallee).
  • Ab der Urania ist auch eine weitere Strecke über Lützowplatz, großer Stern, Paulstraße, Invalidenstraße möglich, die Anschluss an den Hauptbahnhof und das dortige Netz bietet. Die Linie könnte dann zum Beispiel als M5, M8 oder (am wahrscheinlichsten) M10 weiter fahren.
Vor einiger Zeit beschrieb ich schon, wie auch der Tunnel der U4 für eine Tram genutzt werden könnte. Das hier beschriebene ergänzt sich damit wunderbar:
  • Ab Magdeburger Platz können beide Linien auf gemeinsamer Strecke zum Kulturforum und Potsdamer Platz verkehren. Ein Umstieg zwischen den Linien ist also weiterhin möglich auch wenn die Ku'damm-Linien nicht mehr zum Nollendorfplatz fahren.
  • Da die U3 nicht mehr hinter dem Nollendorfplatz endet, wird die dortige Abstellanlage frei und kann vom Tram-Tunnel der U-M4 genutzt werden.
Hier eine Karte möglicher Linienverläufe:

  • Wer sich beim Tunneln auskennt wird bemerken, dass die Ausfädelung der Tunneltram östlich vom Wittenbergplatz zur teuersten aller Baumaßnahmen dieses Vorschlags werde könnte. Aber genau hieran scheinen die Baumeister vor über hundert Jahren schon gedacht zu haben, denn wie man auf dieser Skizze erkennen kann, wurde dazu schon ein besonderes Fundament unter dem U-Bahn-Tunnel eingebaut. (Bild-Quelle 1, Quelle 2). Und noch schönere Quelle.
  • Genauso glücklich scheint die Situation Nord-Östlich vom Nollendorfplatz. Wenn man der kleinen Skizze auf jener Webseite glauben kann, liegt der Streckentunnel der U1 hier unter dem jetzigen Abstelltunnel, so dass ein Anschluss einer Rampe für Tunneltrams auf kürzerer Strecke erfolgen kann. (Andernfalls würde nur die Tram aus Richtung Urania am Magdeburger Platz eine Haltestelle bekommen und die Zusammenführung mit der U-M4 erst weiter nördlich erfolgen.)
  • Durch die Bündelung mindestens zweier Tram-Linien kann zwischen S Halensee und U Wittenbergplatz trotz der Zuglängen von nur 60 m eine hohe Kapazität erreicht werden. Falls das noch nicht ausreicht, ist auch der Einsatz von Verstärkerzügen zwischen Wittenbergplatz (dank Kehranlage an der Urania) und U Adenauerplatz oder S Halensee möglich. (Auch unter der Rampe auf dem Ku'damm ist eine Kehranlage dafür nützlich! So können z.B. auch im Störungsfall der Straßenstrecken die Trams im Tunnel noch in hohem Takt verkehren.)