Tunnel-Vorhersage für Berlin: von der U-Bahn zur Tram

Prognosen sind ja immer schwierig, besonders wenn sie die Zukunft betreffen. Ich will mich trotzdem mal an einer versuchen, weil sie mir relativ offensichtlich erscheint, aber die Aussage noch nicht prominent im Internet vertreten ist.

Ich glaube, der Tunnel der heutigen Berliner U-Bahnlinie 4 (Knoten Nollendorfplatz bis Ringbahn Innsbrucker Platz) wird im Laufe der nächsten zwanzig bis dreißig Jahre auf Straßenbahnbetrieb umgebaut so dass eine direkte Verbindung zum Potsdamer Platz (wahrscheinlich über das Kulturforum) hergestellt wird.

Hier nun ein paar Hintergründe, die zu dieser These führen:

1. Da die Linie U4 sehr kurz ist und hauptsächlich durch Wohngebiete führt, hat sie relativ geringe Passagierzahlen (vergleichbar mit einer Buslinie). Diese Zahlen rechtfertigen die Betriebskosten durchaus, jedoch bei notwendigen Sanierungen stellt sich die Frage nach der Rentabilität derselben. 
2. Der Berliner Senat rechnet aufgrund stagnierender Bevölkerung und zunehmender Vergreisung mit einer leichten Abnahme des Verkehrsbedürfnisses in Berlin. Abgesehen von der Kanzler-U-Bahn (im Bau befindliche U5) wird es in den nächsten Jahrzehnten wohl kaum U-Bahn-Erweiterungen geben. 
3. An der Straßenbahn wird hingegen fleißig gebaut. Außer dem aktuellen Großprojekt am Hauptbahnhof einen neuen Endpunkt mit Abstellanlage für die Linien M6, M8, M10 und 12 zu schaffen, soll nach Fertigstellung der U5 im Jahr 2016 insbesondere eine Straßenbahnverbindung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz durch das neu gestaltete Klosterviertel und die Leipziger Straße (wo schon seit den 90er Jahre StraB-Gleise für diese Verbindung eingebaut sind) realisiert werden. (Zum Klosterviertel siehe Bebauungsplan des Senats und die exzellente Darstellung der Gesellschaft Historisches Berlin.)
4. Grundsätzlich wurden viele Planungen für U-Bahn-Erweiterungen einfach in Erweiterungen der Straßenbahn umgeschrieben. So besteht bereits das offizielle Projekt zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße nicht (wie seit den 50er Jahren geplant) die U5 zu verlängern, sondern jetzt eben die Straßenbahn.
5. Auch zwischen Potsdamer Platz – Kulturforum – Magdeburger Platz und Nollendorfplatz / Wittenbergplatz besteht eine "Freihaltung" für eine zukünftige U-Bahnlinie, damit diese in ferner Zukunft einmal gebaut werden kann. Die in Planung befindliche Straßenbahn-Linie vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz soll vorerst am Kulturforum enden. Eine Fortsetzung Richtung Nollendorfplatz erscheint hier sehr sinnvoll, allein schon aufgrund der dortigen Umsteigemöglichkeiten zu den Linien U1, U3 und U4. (U2 besteht ja schon am Potsdamer Platz selbst.)
6. U-Bahn und Straßenbahn basieren auf sehr ähnlicher Technik (z.B. Gleichspannung 600 bis 750V, nur eben einmal mit Oberleitung und einmal mit Stromschiene), folgen sehr ähnlichen Vorschrift (BOStraB) und wurden schon in vielen anderen Städten im Rahmen von Stadtbahnsystemen erfolgreich kombiniert. Eine Erhöhung der Fahrspannung der Straßenbahn von 600 auf 750 V wurde zum Beispiel in mehreren Städten schon durchgeführt. Auch wenn in anderen U-/StraB-Netzen beide Systeme eine Oberleitung verwenden, so ist die Stromschiene kein unüberwindbares Problem. Was die unterschiedlichen Abmessungen der Fahrzeuge angeht, gibt es bereits viele erfolgreiche Beispiel für die Überwindung der unterschiedlichen Fahrzeugbreiten und Bahnsteighöhen.

All das zusammengefasst, lässt sich also durch den Umbau auf Straßenbahnbetrieb die vorhandene Infrastruktur besser und flexibler ausnutzen, insbesondere weil durch längere umsteigefreie Verbindungen mehr Nutzen für die Fahrgäste entsteht.

Ich möchte keinerlei Detail-Vorhersage treffen, (z.B. zu Linienverlauf, technischer Realisierung, Fahrzeugtypen, ...). Aber damit sich der Leser das Projekt besser vorstellen kann, hier noch ein paar weitere Informationen. Ohne einen Bezug zur aktuellen Straßenbahnlinie M4 konkret vorherzusagen, nenne ich die vorhergesagte Linie im folgenden einfach mal M4p. Klein "p" für "prognostiziert". :-)

1. Die Kosten für den Umbau eines U-Bahntunnels auf Straßenbahnbetrieb liegen vermutlich in derselben Größenordnung wie für den Neubau einer Straßenbahn. Es müssen die Bahnsteige abgesenkt (oder die Gleise in den Stationen erhöht) werden, sowie die Stromversorgung auf Oberleitung umgebaut werden. Wenn Berlin experimentierfreudig sein will, können natürlich auch Straßenbahnen zusätzlich mit dem Stromabnehmer der U-Bahn ausgestattet werden, wodurch sie dann sogar Strecken gemeinsam mit U-Bahn-Fahrzeugen benutzen können. (Betriebsrechtlich gelten U-Bahnen ohnehin als Straßenbahnen, so dass eine gewissen Grund-Kompatibilität besteht.)
2. Irgendwo zwischen Kulturforum / Botschafterviertel und Magdeburger Platz / Genthiner Straße wird eine Tunneleinfahrt gebaut. Wie man sich auf Google Maps anschauen kann, gibt es hierfür ein verschiedenen Stellen Platz. Für eine ökonomische Lösung kann die Straßenbahn den Landwehr Kanal noch oberirdisch überqueren. Eine unterirdische Querung ist aber auch möglich, falls (wie unten beschrieben) am Magdeburger Platz eine unterirdische Straßenbahn- und U-Bahn-Station gebaut wird.
3. Um das Fahrgastaufkommen zu bewältigen, müssen natürlich recht lange Straßenbahn-Fahrzeuge (bzw. Straßenbahn-Züge) eingesetzt werden und die Taktabstände müssen entsprechend kurz sein. Die aktuelle U4 wird ohnehin mit für U-Bahn-Verhältnissen recht kurzen Zügen betrieben und der Takt ist mit maximal fünf Minuten (Hauptverkehrszeit) auch recht gering. Sollte sich auf dem Tunnelabschnitt der neuen Linie Innsbrucker Platz – Potsdamer Platz – Alexander Platz – Nordost-Berlin besonders hohes Fahrgastaufkommen ergeben, kann dort der Takt auch durch zusätzliche Verstärkerfahrten noch erhöht werden. (Dies sei erwähnt weil im Tunnel kürzere Takte gefahren werden können als auf einer auch von PKWs genutzten Straße, da sich weniger leicht ein Stau bilden kann.) Falls sich eine Straßenbahn aus Richtung Potsdamer Platz am Nollendorfplatz verspäten sollte, kann so stattdessen ganz pünktlich ein Pendelzug am Nollendorfplatz Richtung Süden einsetzen und die Takt-Lücke füllen.
4. Unter der Genthiner Straße haben Stand Heute die U-Bahnlinien U3 und U4 eine gemeinsame Kehranlage. Hier bestehen viele Möglichkeiten, wie diese von der vorhergesagten Tunnelstraßenbahn genutzt oder umfahren werden kann, auf die ich hier wegen Platzmangels nicht weiter eingehen möchte. Natürlich gilt zu beachten, dass die Baukosten für neue unterirdische Kreuzungsbauwerke im Vergleich zur Straßenbahn sehr hoch liegen, so dass hier nach einer ökonomischen Lösung gesucht werden muss.
5. Natürlich werden die Baumaßnahmen alle so durchgeführt, dass die Freihaltungen für die geplante U-Bahn-Strecke vom Potsdamer Platz (ungenutzte U-Bahn-Station im Regionalbahnhof) über das Kulturforum / Botschafterviertel und den Magdeburger Platz zum Wittenbergplatz alle erhalten bleiben und dort irgendwann in ferner Zukunft, falls der Bedarf sich ergeben sollte, eine U-Bahn gebaut werden kann. Eine Möglichkeit auf die Zukunft hinzubauen und gleichzeitig das Problem mit der Kehranlage zu lösen, würde darin bestehen, die U3 ab Wittenbergplatz in einem neuen Tunnel bis Magdeburger Platz zu verlängern, wo sie eine von der M4p unabhängige Kehranlage erhält. (Am Wittenbergplatz würde ein weiterer Bahnsteig angelegt, der schon bei Inbetriebnahme 1913 vorgesehen war.) Da der vom Nollendorfplatz kommende Tunnel unter der Genthiner Straße ohnehin schon sehr nahe an den Magdeburger Platz reicht und möglicherweise der Abstand für den Einbau einer Rampe zu kurz ist, wäre auch vorstellbar unter dem Magdeburger Platz einen mehrgeschossigen Umsteigebahnhof (ähnlich den unteren beiden Geschossen des Nollendorfplatz) zu errichten, in dem die Straßenbahnen der M4 auf der einen Seite und die U-Bahnen der U3 auf der anderen Seite halten. (Eine Etage Richtung Süden, die andere Richtung Norden.) Natürlich wäre diese Lösung im Vergleich zu einer reinen Verlängerung der Straßenbahn durch den U-Bahntunnel wesentlich teurer. Es könnte sich aber als ein tragfähiger Kompromiss zwischen U-Bahn-Befürwortern und Straßenbahn-Protagonisten erweisen, da in beide Verkehrsmittel investiert wird und weil diese Lösung beide Netze fahrgastfreundlich verbindet, jedoch betrieblich getrennt hält. D.h. jeder Gleisabschnitt wird entweder nur von U-Bahn oder nur von Straßenbahn benutzt. Damit könnte die Fahrzeug- und Strecken-Technik von U-Bahn und Straßenbahn weiterhin unabhängig bleiben.
6. Wer mir bis hierher folgen konnte, hat noch eine weitere, noch verrücktere Bonusidee verdient. Die Langfrist-Planung für die U-Bahn sieht vor, dass die Linien U1 und U3 zu einer Linie U1p Dahlem ‒ Warschauer Straße zusammengezogen werden, so dass der übrig bleibende Abschnitt Uhlandstraße ‒ Wittenbergplatz für die Strecke Richtung Potsdamer Platz genutzt werden kann, welche ich hier mal M3p nennen will. Wenn der vorherige Punkt (U-Bahn-Station Magdeburger Platz) umgesetzt wird, dann haben die Linien U1p und M3p am Wittenbergplatz auch getrennte Bahnsteige. Man könnte also die M3p ebenfalls zur Straßenbahn umbauen. Dies würde ermöglichen auf dem Kurfürstendamm hinter der Uhlandstraße eine weitere Tunnelrampe einzurichten und die Straßenbahn wieder auf dem Mittelstreifen des Ku'damms fahren zu lassen. (Da wo in der Mitte des Ku'damms Heute PKWs parken fuhr ja früher schon die Straßenbahn. Das ist ganz ähnlich wie in der Osloer Straße und Seestraße, wo die Straßenbahn auch ein paar Jahrzehnte verschwunden war und dann wieder auftauchte.) Die Station Magdeburger Platz würde dann als Verzweigung der beiden vom Potsdamer Platz kommenden Linien M4p und M3p dienen. Dort würden dann nur Straßenbahnen verkehren, und für den Wittenbergplatz würde das oben schon erwähnte Prinzip gelten: fahrgastfreundliche Verknüpfung, betriebliche Trennung. Wenn man diesen Punkt schon von vornherein umsetzen möchte, so kann der Abschnitt Wittenbergplatz ‒ Magdeburger Platz auch oberirdisch gebaut werden. Für eine Tunnelrampe ist zum Beispiel auf der Straße An der Urania genug Platz vorhanden. Dies wäre um einen feinen Zigmillionenbetrag preisgünstiger, hätte aber den Nachteil, dass eine zusätzliche Tunnelrampe Platz im urbanen Raum verbraucht. (Während in der anderen Lösung eine gemeinsame Rampe der Linien M4p und M3p zwischen Magdeburger Platz und Kulturforum ausreichen würde.) Auch in diesem Fall bleibt die Möglichkeit erhalten, die M3p irgendwann auf Voll-U-Bahn auszubauen und die am Potsdamer Platz und Adenauerplatz schon vorhandenen Tunnelstationen zu nutzen.

Wie man sieht, gibt es viele Möglichkeiten, den Tunnel der U4 an die Straßenbahn anzubinden und dabei das restliche Netz betriebsfähig zu erhalten bzw. sinnvoll zu ergänzen. Für welche dieser Möglichkeiten sich Stadtverwaltung, Politik und BVG sich irgendwann entscheiden, kann ich Heute nicht vorhersagen. Aber eines erscheint mir als recht wahrscheinlich Hypothese: in zwanzig bis dreißig Jahren wird die Straßenbahn den Tunnel der U4 nutzen oder die verantwortlichen Stellen denken zumindest ernsthaft darüber nach.